«чтобы именно на троллейбусе доехать до ялты или алушты, сотни прибывших в крым на отдых курортников по три часа ждали в очереди… »
Осенью 1959 года по уникальной горной троллейбусной трассе «Симферополь-Ялта» пошел первый троллейбус. Но даже сейчас длиннее этой дороги нет нигде в мире. Крымская горная троллейбусная трасса занесена в Книги рекордов Украины и Гиннесса. Правда, в «Крымтроллейбусе» узнали об этом недавно и случайно. Кто-то сделал это, даже не посчитав нужным уведомить тех, кто строил уникальный объект и сейчас работает на нем. Как ни прискорбно, но историей трассы нынче за рубежом интересуются даже больше, чем в родном отечестве. В музей к Георгию Михайловичу Славному часто приезжают иностранцы. Экскурсии для них, как и для всех желающих, этот удивительный человек проводит бесплатно. А рассказать ему есть о чем.
«Таких темпов строительства наша страна не знала ни до, ни после… »
- Построить троллейбусную линию, которая связала бы Симферополь и Южный берег Крыма, решил Никита Хрущев, — рассказывает Георгий Михайлович. — Попытки связать ЮБК с остальной частью полуострова надежным видом транспорта предпринимались и ранее, еще в конце XIX века. Рассматривалось три варианта: железная дорога, монорельс или троллейбусная линия. Строить железную дорогу было однозначно нельзя, потому что она сползла бы в море. Монорельс на ЮБК тоже не оправдал бы себя экономически — он выгоден только в мегаполисах. Таким образом, единственным видом транспорта, который бы связал Симферополь и Ялту, оставался троллейбус.
- К этому времени междугородние трассы в Европе уже были?
- Да. Много троллейбусных линий, не очень длинных — 15-30 километров, было в Италии. Самую протяженную на то время трассу (51 километр) построили в Англии — так называемый Южно-Ланкаширский маршрут. А у нас решили строить от симферопольского аэропорта «Центральный» до Ялты — 96 километров. Причем первую очередь — 52 километра от Симферополя до Алушты — построили за 11(!) месяцев. Таких темпов страна не знала ни до, ни после. При этом делалось все параллельно — прокладывали новую дорогу на Ялту и троллейбусную трассу. Кроме наших строительных подразделений, прибыли бригады из Киева, Харькова, Одессы, Николаева, Херсона и других городов.
Никита Хрущев постоянно интересовался крымской новостройкой. На небольшом участке перед Ангарским перевалом троллейбусы, как и автомобили, первое время ходили по старой Ялтинской дороге, пока строилась новая. Осенью 1960 года Хрущев, будучи на отдыхе, увидел, что там еще до сих пор «копаются», и сказал: буду возвращаться с отдыха, чтобы до Перевала (Ангарского. — Авт. ) была новая дорога. Назад он ехал уже по новой трассе, и троллейбусы, естественно, тоже шли по ней.
- А троллейбусы где закупали?
- Когда начали строить трассу, заведующий кафедрой Киевского политехнического института профессор Ребров (к сожалению, он уже умер) теоретически рассчитал возможность работы на ней отечественных троллейбусов, — рассказывает Славный. — И пришел к выводу, что наши машины не выдержат тяжелых подъемов и особенно крутых спусков. Поэтому заранее купили чешские машины, более мощные. Мы получили 40 троллейбусов (из них 30 — чешские, остальные — отечественные). Первое время до Алушты троллейбус ехал 1 час 50 минут. В основном из-за того, что головка токоприемника имела много недостатков, часто рвала контактную сеть. Наш технический отдел переделал ее. Когда мы поставили новую деталь на троллейбусы, время в пути сократилось на 20 минут, до Алушты пассажиры добирались уже за полтора часа. Рассказали о своем изобретении чехам. Главный инженер завода «Шкода» пришел в восторг от нашей выдумки. Мы передали ему все необходимые сведения, и чехи начали выпускать свои троллейбусы уже с новой деталью. В технической документации указано: «головка токоприемника симферопольская». Кстати, водителей для троллейбусов горной трассы специально готовили в Севастополе. На курсы шел жесткий отбор, принимали только шоферов 1-2 класса, причем тех, кто уже работал в Крыму, знал горные условия.
- Георгий Михайлович, вы сами-то проехали на первом крымском троллейбусе?
- Нет, — смеется. — Потому что руководил движением, мотался на автомобиле вдоль трассы, чтобы, не дай Бог, никакого сбоя не было. А первый троллейбус вел сам начальник управления Василенко. Но первое расписание движения троллейбусов составлял я. Проезд по Симферополю стоил 40 копеек старыми деньгами (до денежной реформы 1961 года. — Авт. ), то есть 4 копейки новыми. До Алушты — 65 копеек, до Ялты — рубль двадцать. В первые несколько дней после запуска линии люди катались семьями от начала маршрута и до конца. Позже, чтобы именно на троллейбусе доехать до Ялты или Алушты, сотни прибывших в Крым на отдых курортников по три часа ждали в очереди. Хотя рядом на площади перед железнодорожным вокзалом стояли автобусы, предлагали довезти быстрее, но никто на них не шел.
- Почему?
- Потому что приехать в Ялту в полуобморочном состоянии — это не отдых, а наказание. Почти всех сильно укачивало во время езды по старой Ялтинской дороге, в салоне автобуса пахло бензином, пассажиров мотало туда-сюда. Не каждый выдерживал такие нагрузки. А троллейбус идет плавно, бесшумно, никого не укачивает, в салоне бензином не пахнет. И стоимость проезда в нем дешевле. А деньги наши граждане и тогда считали. К тому же билеты на троллейбус можно было приобрести не только в кассах вокзала и аэропорта. Их продавали прямо в вагоне поезда проводники, бригадиры или начальники поездов. Человек приезжал в Симферополь, сразу садился на троллейбус и ехал на Южный берег Крыма. Такую услугу могли получить пассажиры в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Минске, Риге и Вильнюсе. Я сам ездил в эти города и заключал договора с железной дорогой на продажу билетов на троллейбусы, следующие на ЮБК. Даже если поезда опаздывали, железная дорога давала нам сведения, и мы передвигали пассажиров, которые уже приобрели билеты на троллейбус, на более поздние рейсы. В любом случае человек четко знал, что, прибыв в Симферополь, он спокойно уедет к морю.
«Интервал движения между троллейбусами, следующими на ЮБК, составлял всего две минуты!»
- Правда, что по горной трассе в то время ходили не только пассажирские, но и грузовые троллейбусы, которые тоже пользовались огромной популярностью?
- Да, у нас была солидная колонна — 24 грузовых троллейбуса, — рассказывает Георгий Михайлович. — Причем не чешские, а свои, киевские. При необходимости грузовой троллейбус мог ходить и без контактной сети, как автомобиль. Все было очень выгодно и надежно. Но вскоре их пришлось снять с трассы, чтобы уменьшить нагрузку на тяговые подстанции. Ведь в лучшие годы нашей работы интервал между троллейбусами, которые отправлялись в Ялту и Алушту, составлял всего две минуты! Такого нигде в мире не было. Этот факт тоже можно внести в Книгу рекордов Гиннесса. (Улыбается. ) Подумайте только: 500 рейсов каждый день! Наше предприятие 24 года давало прибыль государству за счет междугородней трассы больше одного миллиона долларов в год. И это при стоимости билетов рубль двадцать и 65 копеек! За 50 лет мы перевезли более 5 миллиардов пассажиров.
- А как же удавалось не срывать график движения во время проезда правительственных кортежей, когда руководители государства ехали на отдых в ту же Ялту?
- Это, конечно, доставляло массу неудобств, но справлялись. Когда ехал правительственный кортеж, весь руководящий состав нашего предприятия тоже выезжал на трассу. Автомобильный транспорт на это время убирался, заводился на боковые дороги. А троллейбусы продолжали работать до тех пор, пока милиция не давала сигнал остановиться, примерно за десять минут до проезда кортежа. Причем не просто остановиться, а чтобы все окна по левой стороне троллейбусов были закрыты, и не дай бог, кто-то из пассажиров высунется. Наши водители строго инструктировались на этот счет… Однажды на Ангарском перевале я видел, как проезжал Хрущев, он сидел на пассажирском месте. А вот Леонид Ильич Брежнев сам за рулем ехал, на небольшой скорости, важный такой.
«На протяжении последних лет не прекращаются попытки угробить уникальную троллейбусную линию»
- Троллейбусная линия «Симферополь-Ялта» — самая длинная в мире, а свидетельства о том, что она занесена хотя бы в Книгу рекордов Украины, не говоря уже о Книге рекордов Гиннесса, я в вашем музее, Георгий Михайлович, не вижу…
- Готовясь к 50-летнему юбилею, мы решили исправить эту оплошность, — говорит Славный. — Звоню в Киев, в офис Книги рекордов Украины, чтобы узнать, как это все сделать, а там отвечают: ничего не нужно, трасса уже занесена. Когда, кем, почему тогда нам не выдали соответствующий диплом? Платить сейчас за эту процедуру нашему предприятию очень накладно.
Все дело в том, что на протяжении последних лет не прекращаются попытки обанкротить крымское троллейбусное управление. А значит, угробить уникальную междугороднюю троллейбусную линию. Известна и причина происходящего — предприятие занимает территорию в центре города, примыкающую к парковой зоне. На нее точат зубы те, кто хотел бы здесь возвести элитное жилье…
- На юбилейные торжества высоких гостей из Киева ждете? — спрашиваю напоследок.
- Самой длинной троллейбусной линией в мире чаще интересуются иностранцы. У нас побывали телерадиожурналисты «Би-би-си», потом их репортаж о трассе показывали по каналу «Дискавери». После них приехало голландское телевидение. Совсем недавно нанесли визит 30(!) человек из Англии — любители электрического транспорта. Они ездили на троллейбусе до Ялты и, конечно же, остались в полном восторге. А еще, как и все иностранцы, были очень удивлены тем, что наше правительство не оказывает должной поддержки такому экологически чистому виду транспорта, как троллейбус. Тем более в Крыму. Они у себя в Европе это уже осознали. Например, в Лондоне в начале 1960-х годов сняли весь электрический транспорт. А несколько лет назад там построили новую трамвайную линию, по которой ходят прекрасные трамваи. Жизнь доказала, что электрический транспорт уместен именно в мегаполисах. Уже хотя бы потому, что уменьшает загазованность воздуха. А для Украины еще и экономически выгоден, так как электроэнергия у нас своя, и дешевая.
615Читайте нас у Facebook
