«На огромном «Руслане» Курлин выполнял фигуры высшего пилотажа»
Поздравляя с днем рождения ведущего пилота государственного предприятия «Антонов», заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Юрия Курлина, товарищи и ученики желали ему жить долго и быть крепким, как самолеты Ан. А испытывал он практически все самолеты знаменитого Опытного конструкторского бюро (ОКБ). Курлин в ответ философствовал, что у каждого свой ресурс…
Сам ветеран был бодр и энергичен, любил ходить быстро, только немножко прихрамывал. С улыбкой рассказывал автору этих строк, что даже во время аварийных посадок серьезных травм не получал. А тут на даче упал с лестницы и повредил колено так, что врачи из крутой больницы в Феофании не могли помочь. Пока кто-то не посоветовал прикладывать капустный лист, намазанный медом.
В свои лучшие годы Юрий Владимирович был международным мастером спорта по самолетному спорту, автором четырех мировых рекордов для самолетов класса Ан-32, на котором крутил бочки. Выполнял фигуры высшего пилотажа на транспортной машине так, что зарубежные летчики только удивлялись. Даже на огромном «Руслане» Курлин выделывал такие пируэты!
Завершив летную работу (в воздухе провел свыше 16 тысяч часов, далеко не каждый летчик таким похвастает), до крайнего (у авиаторов нет слова «последний») дня жизни работал инструктором-методистом. На тренажере учебного центра родного завода «Антонов» учил летать молодых летчиков из разных стран, осваивающих антоновские самолеты.
* Юрий Курлин провел в воздухе более 16 тысяч часов
Через много лет бывший студент Киевского института гражданской авиации, ставший почетным профессором Национального авиационного университета, с удовольствием читал лекции студентам родного вуза. А в тот день после работы он приехал в НАУ поздравить с днем рождения свою ровесницу — профессора, директора Института ИКАО (Международной организации гражданской авиации) Галину Андреевну Суслову, с которой активно сотрудничал по внедрению в авиационную отрасль Украины стандартов ИКАО. Поднялся по лестнице к этажу, где находился кабинет именинницы, — и упал. Сердце остановилось, как у птицы, — в полете.
Похоронили Юрия Владимировича недалеко от могил генерального конструктора Петра Балабуева и погибших в разные годы экипажей испытателей Ан-8, Ан-74, Ан-124, Ан-32, Ан-70… На нас смотрят с обелисков Александр Митронин, Евгений Лушаков, Сергей Горбик, Виктор Подсуха, Геннадий Братыщенко, Сергей Максимов, Михаил Трошин, вторые пилоты, штурманы, бортинженеры, радисты, ведущие инженеры — более тридцати человек, почти половина летного состава летно-испытательной базы! Курлин рассказывал «ФАКТАМ», что за годы летной работы во время испытаний погибла половина однокашников из его учебной группы Школы летчиков-испытателей в подмосковном Жуковском — пятнадцать соколов, работавших в других КБ. Небо берет суровую плату с его покорителей.
Когда под ружейные залпы почетного караула гроб опускали в могилу, в небе появился, басовито рокоча двигателями, огромный «Антей». Вел его экипаж летчика-испытателя Владимира Мосина — ученики Юрия Курлина. Покачивая крыльями, «сотка», или изделие 100, так самолет называли на рабочем жаргоне его создатели, трижды прошла над кладбищем на бреющем, прощаясь с летчиком, который 27 февраля 1965 года впервые поднял ее в небо. Мистика: именно в этот же день, только полвека спустя, ушла в небо и его душа.
— Незадолго до подъема «Антея» в сентябре 1964 года во время катастрофы Ан-8 в Гомеле погибли семеро авиаторов и чудом остался в живых Олег Константинович Антонов. Вам с Курлиным не страшно было садиться за штурвал совершенно нового, невиданного самолета? — спрашиваю заслуженного летчика-испытателя Владимира Терского, который в том полете был вторым пилотом.
— К тому времени самым большим транспортным самолетом был Ан-12. Он берет на борт 20 тонн груза. Но никому в голову не приходило, что в грузовом салоне могут поместиться два самоходных ракетных комплекса на гусеничном ходу «Луна» или парочка тяжелых экскаваторов общим весом 60 тонн. Однажды мы с заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Иваном Давыдовым подняли груз весом 100 тонн — этот мировой рекорд Ан-22 «Антея» для турбовинтовых самолетов до сих пор не побит. Мощь «Антея» (улыбается. — Авт.) кое-кто прочувствовал на себе еще до его взлета. Перед началом испытаний бортинженер Воротников включил двигатели на прогрев. Мимо шел заместитель главного конструктора Алексей Белолипецкий. Так струя от двигателей свалила и его, крупного мужчину, и будку с охранником.
*Ан-22 «Антей» поднимал груз весом сто тонн. Этот мировой рекорд для турбовинтовых самолетов до сих пор не побит
— А к первому вылету на такой большой машине мы с Юрием Владимировичем тщательно готовились, — продолжает рассказ Владимир Терский. — Сначала тренировались на земле на имитаторе полета с такой же кабиной, как у «Антея», приборами, рычагами, педалями, летали на фирме Туполева на больших самолетах Ту-95 и Ту-114. Потом проводили наземные испытания Ан-22 — гоняли двигатели, проверяли работу систем управления, делали пробежки, даже небольшие подлеты, привыкали к самолету. Поэтому особой тревоги не испытывали.
Поначалу волновало другое: хватит ли для разбега и взлета такой махины длины полосы заводского аэродрома в Святошино. Стоял даже вопрос о сносе нескольких дачных участков массива Берковцы. Юрий Владимирович взял деревянный землемерский метр-шагалку и сам прошелся по бетонке, перемерил. Длина оказалась на полсотни метров меньше той, что была заявлена аэродромной службой.
Но Курлин все-таки решил взлетать. И самолет оторвался от земли значительно раньше, чем рассчитывал Олег Константинович. Полет прошел нормально. Только погода испортилась, и программу испытаний в тот день пришлось сократить. Мы пошли на Узин, на военный аэродром. В Гостомеле в то время еще бетонной полосы не было. Где-то в конце полета почувствовали запах дыма — задымился моторчик электродистанционного управления. Инженеры потом устранили этот дефект.
Кстати, средства на строительство летно-испытательной доводочной базы, а также жилья для самолетостроителей нам помогли заработать именно «Антеи». Мы возили в Сибирь и Якутию крупногабаритное оборудование для нефтегазовых промыслов и золотых приисков. Аэродромов там практически не было, зимой садились на лед замерзших болот. Юрий Владимирович подсчитал, что за месяц один экипаж «Антея» зарабатывал в среднем сумму, достаточную для строительства одного пятиэтажного дома для семей заводчан. А однажды он прикинул, что чистая прибыль государству только от его 37-летней летной работы составила до двух миллиардов гривен.
Представляете, это только один летчик! А если бы сейчас государство нормально относилось к отечественной авиации, какие доходы имела бы Украина?!
— А вот на Западе роль авиации, самолетостроения хорошо понимают. Вон какой фурор тот же «Антей» произвел полвека назад на выставке в Ле-Бурже…
— Это была сенсация Парижского авиасалона. Не успели мы тогда приземлиться, как диспетчер попросил нас еще раз пройтись над аэродромом. Ошалевшие от вида нашей громадины телеоператоры и кинорепортеры не успели ее запечатлеть…
Пресс-конференцию Олег Константинович Антонов проводил в грузовом салоне. Один французский журналист восторженно назвал «Антей» летающим собором. Другой, менее дружелюбный, потребовал у Антонова признаться, что это военный самолет. Олег Константинович улыбнулся и ответил вопросом: «Как вы считаете, обычную пустую бутылку из-под лимонада можно использовать в качестве оружия? В годы войны такими бутылками, наполненными бензином, наши воины останавливали фашистские танки…»
— Вы с Курлиным впоследствии облетали весь мир. А тогда, впервые попав во Францию, посмотреть Париж хоть успели? — спрашиваю Терского.
— Мы привезли с собой в самолете микроавтобус УАЗ, их еще называют «таблетками». На нем развозили по аэродрому экспонаты и материалы выставки Министерства авиационной промышленности СССР. Иногда по вечерам нам удавалось вырваться в город.
Рассекал по Парижу на уазике в основном Юрий Владимирович. У него водительских навыков было больше. Посетили Монмартр. Рискнули даже пойти с мужиками туда, куда нам не рекомендовали, — на площадь Пляс Пигаль, район «красных фонарей», и попали на представление стриптиза. Девчата раздевались под музыку до купальников. Девушек необычайной красоты, по единодушному мнению экипажа, не видели. Мы тогда лишний раз убедились, что наши жены, да и вообще украинские женщины, куда красивее. Юрий Владимирович со своей Светланой Владимировной прожили более шестидесяти лет. Она, как и моя Нина Андреевна, тоже всю жизнь работала на нашей фирме, только в секретном отделе — давала командирам перед вылетом код «Я свой!», чтобы ПВО не сбило. Она Курлину понравилась и его своим признала!
В конце 70-х наше ОКБ начало строить новый самый большой в мире самолет — «изделие 400», Ан-124 «Руслан» со взлетным весом более 400 тонн. Курлин, я и другие экипажи возили в Киев из Ташкента на спине «Антея» крылья и центропланы. Наземным транспортом такие огромные агрегаты перевозить было невозможно. Уже в 1990-е годы Юрий Владимирович с экипажем доставил самый громоздкий груз — центроплан для второго экземпляра «Мрии», фюзеляж которой уже много лет самолетостроители вынуждены использовать в качестве складского помещения, так как средств на достройку самолета государство не выделяет.
— В первой половине 1990-х годов начались лесные пожары в горах Крыма, — рассказывает «ФАКТАМ» летчик-испытатель, Герой Украины Сергей Трошин. — Наземный транспорт не мог обеспечить доступ пожарных к очагам возгорания. Вызвали авиацию. Боевые заходы на горящий на склонах лес самолеты делали со стороны суши. Воду сбрасывали с очень большой высоты, но толку от такого тушения было мало. Ведь вода распылялась, не успев долететь до земли. Тогда Юрий Владимирович на своем Ан-32П применил, можно сказать, тактику штурмовика: заходя со стороны моря, буквально утюжил горящий склон, карабкаясь по нему вверх, и сбрасывал воду с малой высоты. Такая тактика оказалась более эффективной. Она понравилась португальским военным авиаторам. И следующим летом, когда в Португалии и Испании тоже начались лесные пожары, они пригласили именно нас поучаствовать в тушении. Насколько это опасное дело, показала гибель экипажа летчика-испытателя первого класса Геннадия Братыщенко.
Курлин был командиром отряда. Он докопался до причины катастрофы — в другой день, примерно в то же время, когда прервалась связь с самолетом, сам слетал по маршруту Братыщенко и установил, что летчиков подвел оптический эффект: полет на солнце, садившееся за невысокую гору, затененность склона и дым не позволили правильно и вовремя определить расстояние до земли, и экипажу не хватило буквально несколько метров, чтобы не зацепить гору.
Я помню Юрия Владимировича с малых лет. С ним много работал и дружил мой отец, бортинженер-испытатель Михаил Трошин, который погиб осенью 1992 года во время испытаний «Руслана». Благодаря Курлину мне захотелось стать летчиком — таким же обаятельным, остроумным, смелым, настоящим учителем и Человеком с большой буквы.
*После завершения летной работы Юрий Курлин до последнего дня жизни обучал пилотов, осваивающих антоновские самолеты
Как же Курлину, похоронившему многих товарищей, удалось дожить до солидного возраста? Ведь осторожным тихоней он не был. Мог рискнуть посадить на берегу горного озера Иссык-Куль в Киргизии, где обычно садились разве что маленькие Ан-2, четырехмоторный Ан-12. Потом, загрузившись арбузами, виноградом и прочими восточными лакомствами с местного базара для коллектива ОКБ, так же благополучно взлететь. Или во время арабо-израильской войны мастерски уйти от израильских истребителей на громадном «Антее», на котором вез в Москву новейший американский танк, похищенный советской разведкой…
На этот вопрос Юрий Владимирович с улыбкой и не без гордости отвечал «ФАКТАМ», что в середине 1950-х годов в гражданской авиации огромной страны только два летчика имели дипломы инженеров — Курлин и будущий маршал, министр гражданской авиации СССР и личный пилот Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева Борис Бугаев. Знание законов природы помогало не интуитивно, а осознанно понимать возможности опытного самолета, его нрав, предвидеть поведение и управлять им. Постепенно пришел к выводу, что к любой машине, будь то автомобиль или самолет, следует относиться как к живому существу, с уважением и любовью. Он называл это энергоинформационным обменом. На простом языке это означает: создавая машину, человек вкладывает в нее душу. Соответственно, и техника — существо одухотворенное. В Бога Курлин, воспитанный в атеистических традициях, верил не очень. Но считал, что миром и судьбами людей управляет высший разум.
P. S. Самолетостроители предложили переименовать улицу Депутатскую в Святошинском районе столицы в улицу Юрия Курлина.
1205Читайте нас в Facebook
