«разбившийся самолет ушел под землю на семь метров, но на поверхности никаких следов катастрофы не было видно»
В начале тридцатых годов двадцатилетнего паренька Женю Гинзбурга по комсомольской путевке направили на учебу в Запорожский авиатехникум. После этого он пришел на завод N 29, известный сейчас как ОАО «Мотор Сiч», да так и остался в авиации на долгие годы. Евгений Абрамович работал на заводе начальником опытной испытательной станции, руководителем некоторых цехов, заместителем директора. За более чем пятьдесят лет своей трудовой деятельности он становился непосредственным участником многих событий, составивших историю авиации, был знаком с выдающимися авиаконструкторами, дважды встречался с Иосифом Сталиным. Своими воспоминаниями о том времени Евгений Гинзбург поделился с читателями «ФАКТОВ».
«Для выполнения задания Сталина завод получил по вагону махорки и мыла»
-- Сталин хорошо ориентировался в наших проблемах, -- вспоминает Евгений Абрамович. -- Часто вызывал к себе наркома авиапромышленности Михаила Кагановича и его зама по моторам Василия Баландина. Консультантом по вопросам авиации у него был генеральный конструктор самолетов Александр Яковлев. В первый раз я общался со Сталиным в октябре 1939 года. Генерального конструктора завода N 29 Сергея Туманского вызвали в Москву. А тот, в свою очередь, вызвал телеграммой меня. Мы приехали в Кремль, прошли в кабинет Сталина. Сталин сообщил, что наши летчики, участвующие в войне с Финляндией, жалуются на затрудненный запуск двигателя М-87. Той осенью стояли сильные морозы, и касторка, применяемая в качестве смазки, быстро замерзала. «Надо постараться перевести моторы на минеральное масло», -- сказал Сталин. Получив такое задание, мы стали над ним работать и уже в 1941-м выпустили усовершенствованный мотор М-88Б, работающий на минеральном масле.
Второй раз я побывал в кабинете Сталина в годы войны. Летом 41-го завод из Запорожья эвакуировался в Омск. Здесь, через три месяца после эвакуации, на окруженном лесом пустыре «почтовый ящик» начал работу. А в апреле 1943 года все руководство завода вызвали в Москву. Для самолетов Ту-2 (Туполева) и Ла-7 (Лавочкина) требовались авиадвигатели конструктора Швецова АШ-82фн. Пермский моторостроительный не мог ими обеспечить серийное производство самолетов. Нам поручалось освоить выпуск этих моторов. Сталин спросил тогдашнего директора завода Борисова, сколько времени необходимо для выполнения задания. Борисов ответил: «За год справимся». -- «Вы справитесь за шесть месяцев», -- сказал Сталин. Борисов объяснил, что понадобится помощь пермского завода им. Свердлова. И Сталин распорядился: «Здесь находится директор завода Солдатов, он слышит наш разговор. Готовьте постановление». Постановление было готово на следующий день. Все, что в нем записали, мы вскоре получили. В том числе вагон мыла, вагон махорки и многое другое. В Омске сразу же приступили к освоению двигателя АШ-82фн.
Во время той встречи в Кремле новый нарком авиапромышленности Алексей Шахурин, представляя Сталину нашу группу, назвал и меня, начальника опытно-испытательной станции Гинзбурга. Сталин спросил наркома: «Это не тот Гинзбург, который написал в формуляре о запрете полета Чкалову?». -- «Да, это он». Сталин подошел ко мне и сказал: «Молодец». Такая у него была память, а ведь пять лет прошло после гибели Валерия Чкалова.
«Наше счастье, что руководит КГБ не Берия», -- сказал министр авиации Дементьев»
-- Напомните ту историю. Вы ведь присутствовали на испытаниях машины, на которой погиб Валерий Чкалов?
-- Это было зимой 1938 года. Чкалов проводил испытания истребителя И-180 авиаконструктора Николая Поликарпова на центральном аэродроме в Москве. На самолете стоял двигатель М-88 -- наш, запорожский, поэтому я присутствовал на испытаниях. Перед очередным полетом, а это было 15 декабря, осматривая двигатель, я заметил, что снята левая бензиновая помпа. Спросил у мастера, кто разрешил это сделать. Он ответил: это сделано для облегчения веса. Я сказал, чтобы помпу поставили на место, и, понимая серьезность ситуации, в формуляре двигателя написал: «В связи с отсутствием одной бензиновой помпы на двигателе полеты запрещаю. Представитель завода N 29 Е. А. Гинзбург». Во время полета, который все-таки состоялся, Чкалов погиб.
Были созданы две комиссии: летная правительственная и политическая во главе с Меркуловым, первым заместителем Берии. Поликарпов и я писали объяснительные в одной комнате. Было душно, и Поликарпов расстегнул рубашку. Я увидел на шее золотой крестик и подумал: «Генеральный конструктор, а в Бога верит». В приемной нас собралось человек тридцать, меня вызвали в три часа утра следующего дня. Нетрудно представить, что пришлось пережить за 12 часов ожидания. Я, например, был черноволосым, а на комиссию вошел с седыми висками. Тогда мне было 27 лет. Найдя по документам мою запись о запрете полетов, председатель комиссии Алексеев сказал, что я свободен. В Запорожье уже арестовали сборщиков, испытателей, контролеров, которые собирали и испытывали двигатель, установленный на опытном самолете. Когда выяснилось, что вины наших людей в гибели Чкалова нет, всех освободили и больше никуда не вызывали.
-- В вашей биографии наверняка были и другие, не менее острые ситуации, связанные с испытаниями самолетов.
-- В 1940 году я участвовал в доводке самолета главного конструктора Таирова, где был установлен тот же двигатель М-88. Испытания проводились на аэродроме только что организованного летного испытательного института Наркомата авиационной промышленности в Жуковском под Москвой. Во время одного из полетов с самолетом произошла авария. Летчик, к счастью, остался жив и смог, прорубив винтом деревья, посадить самолет в лесу. Правда, при этом потерял сверхсекретное вооружение, новыйпулемет. Для выяснения причин аварии создали комиссию, в которую вошел и я как представитель главного конструктора мотора. Представителя Наркомата авиапромышленности и меня вызвали на Лубянку к следователю НКВД и стали допрашивать, где оружие? Через два часа нас отпустили -- к тому времени пулемет нашелся. Помню, мы вышли на улицу, и коллега по несчастью сказал мне: «Ну, Евгений, мы с тобой родились в рубашке, ибо на Лубянку входят, но оттуда не выходят». Потом главный конструктор Таиров погиб в авиакатастрофе, и работы на этом самолете прекратились.
Был и такой случай. В 1962 году Н. С. Хрущев решил лететь в отпуск на Кавказ самолетом Ан-10. Поскольку таких машин в правительственном отряде N 235 министерства гражданской авиации не было, министр Петр Дементьев распорядился подготовить один из самолетов, обслуживающих пассажирский маршрут Киев-Москва. Нужно сказать, что при эксплуатации Ан-10 иногда обрывались болтики крепления соплового аппарата турбины. Особой опасности это не представляло, но на заводе приняли решение заменять при ремонте болтик диаметром 6 мм на восьмимиллиметровый. Министр, зная про обрыв болтиков, обязал меня выехать в аэропорт Внуково и осмотреть каждый двигатель прилетавших из Киева Ан-10. За ночь в присутствии полковника КГБ я осмотрел четыре самолета, обнаружив на одном из моторов обрыв болта. В два часа ночи сделали облет «хрущевского» самолета, еще раз осмотрели: все в полном порядке. Самолет доставили в отряд N 235, туда же к 8 утра прибыл и я с полковником.
Во время полета на Кавказ Ан-10 сопровождал Ил-18 -- ретранслятор, который сообщал о ходе полета. В диспетчерской, кроме меня и полковника, все это время находились первый зампред Совета Министров Анастас Микоян, генеральный авиаконструктор Андрей Туполев и министр Петр Дементьев. Когда сообщили, что Ан-10 произвел посадку, полковник КГБ отпустил меня. Помню фразу, произнесенную министром гражданской авиации: «Наше счастье, что руководитель КГБ -- не Берия».
«Туполев вел себя независимо. Знал, что Сталин за него любому голову снимет»
-- Вы упомянули имя Андрея Туполева, 30 лет со дня смерти которого исполняется в декабре 2002 года. Вам приходилось общаться с этим выдающимся авиаконструктором?
-- Зимой 1942 года во время испытаний двигателя М-90 ко мне подошли два наших специалиста с незнакомым мужчиной и представили его: знакомьтесь, Туполев. Он тут же мне: «Дай приемистость». Я сбавил обороты до малого газа и вывел их на взлетный режим. Туполев улыбнулся: «Приемистость хорошая! Останови двигатель, пусть охладится. Потом запусти и дай приемистость». Я сделал, как он просил. Туполев опять улыбнулся: «Молодец, знаешь, как товар продать».
Когда мы познакомились, Андрей Николаевич был еще заключенным. Ведь в 37-м Сталин отправил в Омск генерального конструктора и все его КБ. Трехэтажный дом, в котором жили сотрудники КБ, был огорожен забором. Каждое утро под конвоем всех строем вели на работу на самолетный завод N 166, где создавали фронтовой бомбардировщик Ту-2. Рядом находился наш моторный 29-й. Вечером строем отводили обратно. Туполев, несмотря на конвой, вел себя независимо, никого не боялся. Знал, что Сталин за него любому голову снимет. Недалеко от нас, на другом берегу Иртыша, в таком же положении находилось КБ генконструктора Мясищева. Когда в 43-м Ту-2 пошел в серию, Туполева реабилитировали, забор вокруг жилого дома и конвой убрали, а Андрею Николаевичу в торжественной обстановке возвратили награды. При этом присутствовал и я…
В 1961 году в Тушино под Москвой проходил очередной авиационный парад. Мне довелось готовить к параду Ан-8, на котором стояли запорожские двигатели. Этот самолет, разработанный в КБ Антонова, соответствовал самым передовым достижениям авиастроения. Помню, как к машине подошел Андрей Николаевич. Вошел в самолет, осмотрелся и сказал: «Хороший сарай». Под руководством этого корифея спроектировано свыше ста типов «сараев», 70 из которых строились серийно.
«В живых остались два пассажира, которые, нарушив инструкцию, не пристегнулись ремнями»
-- Евгений Абрамович, в качестве эксперта по авиационным двигателям вы участвовали в работе технических комиссий тридцати аварий и катастроф самолетов с двигателями, изготовленными на заводе «Мотор Сiч»…
-- Да, и ни на одном акте нет моей подписи, удостоверяющей тот факт, что виновна конструкция. И не потому, что каждый кулик свое болото хвалит, а по справедливости. Из всех катастроф, в разборе которых мне пришлось участвовать, на всю жизнь запомнился уникальный случай.
31 января 1959 года самолет Ан-12 с двумя экипажами вылетел с завода Иркутска. Пролетел не более сотни километров и упал в чистом поле. Комиссия, в состав которой вошел и я, на месте трагедии не нашла ничего, кроме лежащей в копне сена задней двери самолета. Пройдя от копны метров 500, обнаружили осколки красного и зеленого стекла от бортовых фонарей, располагающихся на правой и левой консоли крыла. И больше -- никаких следов: ни обломков самолета, ни вмятин в земле. Тогда маршал ВВС Скрипко, возглавлявший комиссию, вызвал из Иркутска экскаватор. Раскопав в мерзлой земле яму 10 на 20 метров и глубиной 7 метров, увидели идущий из глубины дымок. Затем обнаружили летную кабину, обгоревшее переднее колесо самолета и обгоревшие тела членов экипажа. Раскопав яму в стороны и в глубину еще на пять метров, мы нашли двигатели и скрученные лопасти винтов.
Второй необычный случай произошел 6 февраля 1970 года. Тогда самолет Ил-18 вылетел из Ташкента в Самарканд. Для посадки в аэропорту Самарканда нужно пройти коридор между горами, высота которых от посадочной полосы достигает 100-150 метров. Летчик не удержал машину, правым крылом задел гору и упал на ее вершину. Все пассажиры погибли, но на месте катастрофы работники аэропорта нашли двух живых людей. Оказалось, эти двое не пристегнулись ремнями безопасности, как того требует инструкция. Благодаря этому и остались живы: при ударе о горы оба были выброшены из самолета в снег.
Читайте нас в Facebook
