Директор киевского авиазавода петр шелест, недолюбливавший антонова, как-то заметил на партсобрании: «думаете, после «кукурузника» вам удастся сделать серьезный самолет? »
Недавно Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова отметил свое 55-летие. В трудном 1946 году советское правительство поручило Олегу Антонову создать легкий многоцелевой биплан, который впоследствии в народе ласково назвали «Кукурузником».
Корреспондент «ФАКТОВ» встретилась с ветераном предприятия Елизаветой Аветовной Шахатуни. Эта женщина -- легендарная фигура антоновской фирмы. Лауреат Ленинской премии, орденоносец. Жена Олега Константиновича Антонова. Заместитель генерального конструктора по прочности -- и при жизни основателя фирмы, и после его смерти. Лишь лет восемь назад, когда Елизавете Аветовне было уже за восемьдесят, она перестала каждый день ходить на работу. Сегодня Елизавете Шахатуни исполнилось 90 лет.
«Перед полетом на планере ко мне пристегивали мешок с песком»
Моя собеседница удобно устроилась на диване, приготовившись к рассказу. У Елизаветы Аветовны -- седая копна волос, удивительно лучистые глаза и обаятельная улыбка. Она призналась, что всю жизнь побаивалась корреспондентов: «Как напишут!» И сейчас говорит сдержанно, обдумывая каждое слово.
-- Елизавета Аветовна, как получилось, что вы выбрали редкую для женщины профессию авиаконструктора? Да еще по специализации инженер-прочнист?
-- Я родилась в Ереване, закончила армянскую школу. Еще школьницей была, когда мне показали балки на потолке и рассказали, что они имеют строго определенный вес и размер: чтобы поддерживали здание и в то же время не свалились под собственной тяжестью. Меня поразило, что все это можно рассчитать на бумаге. Это было началом увлечения профессией прочниста. Я люблю свою работу до сих пор. И сейчас читаю литературу по специальности. Мне это интересно.
-- А как вы попали в авиацию?
-- В детстве я видела самолет лишь один раз, когда мы летом отдыхали на даче. Тем не менее поехала поступать в Московский авиационный институт (МАИ). В 30-е годы все увлекались авиацией. У нас в группе было всего две девочки. Я сразу же начала заниматься в планерном кружке института, проектировать планеры. А вот летать на них у меня получалось плохо. Я была очень худенькая, и веса для нормального полета на планере не хватало. Наш инструктор разобрался, в чем дело, и в конце концов мне пришлось летать с мешком песка. Было так стыдно!
По окончании института я работала в конструкторском бюро Лавочкина, на планерном заводе в Тушино, где и познакомилась с Олегом Константиновичем Антоновым. Мы поженились перед войной, в 1941 году. Потом вместе работали в КБ Александра Сергеевича Яковлева, где в то время создавались знаменитые истребители Як-3 и Як-9. В конструкторском бюро Яковлева было, как в южном санатории: чистота, пальмы, все в белых халатах. Сам он был заместителем министра авиационной промышленности, референтом Сталина по вопросам авиации. Яковлев много времени проводил в правительстве и лично у генсека. В КБ он появлялся не раньше двенадцати дня. Дело в том, что Сталин работал по ночам, и все окружение трудилось вместе с ним. Засиживались они до двух, до трех часов.
Олег Константинович Антонов работал первым замом Яковлева. В конце войны, когда стало ясно, что стране вновь потребуются гражданские самолеты, Антонов начал самостоятельную работу над проектом небольшого простого по конструкции биплана. Будущий Ан-2 мы рисовали дома, по вечерам. Когда пришло время, Антонов показал свои эскизы Яковлеву и предложил выпустить самолет под маркой «Як». Но Яковлев отказался, объяснив, что эта машина «не по его профилю». Тогда Олег Константинович сказал, что хотел бы делать Ан-2 самостоятельно. И Яковлев ему помог: послал Антонова в Новосибирск, где тогда серийно строили яковлевские истребители, и обеспечил условия, чтобы он мог там работать над своим самолетом.
-- Но, помнится, в одном из интервью вы говорили, что все крупные авиаконструкторы недолюбливали друг друга.
-- Яковлев был, конечно, не ангел. Он часто бывал жесток с подчиненными. Но Антонова ценил и, я бы сказала, любил. Вопреки прогнозам, он не предпринял попытки «задавить» Олега Константиновича. Это для многих осталось загадкой: как он мог так легко, без боя, отпустить своего первого зама? Да еще и отдал нам свою великолепную квартиру в Новосибирске, несколько раз присылал из столицы посылки с дефицитными тогда импортными карандашами, резинками, точилками. В Сибири Олег Константинович подготовил проектную документацию по Ан-2 и поехал в Москву -- показать ее Яковлеву. Без его одобрения нечего было и думать, что нам разрешат что-то делать. Референт генералиссимуса на проекте написал: «Это интересный самолет, надо его построить». Этого было достаточно, чтобы через некоторое время в Министерстве авиапромышленности вышел соответствующий приказ. И Антонов полностью погрузился в работу.
«Работая над «Аннушкой», я ушла в отпуск один раз -- в положенные по декрету две недели, чтобы родить Анечку»
-- К нам в КБ стремились попасть многие опытные инженеры, мечтавшие о творческой работе. Но их не отпускало руководство Новосибирского авиазавода. Тогда Антонов отправился в местный авиационный техникум и произнес перед выпускным классом такую зажигательную речь, что все мальчишки, 25 человек, пришли к нам. Я приехала из Москвы, удивилась: «Как мы будем делать самолет с этим детским садом?» Ничего, работали как звери. Когда я встречала однокурсников в Москве, надо мной посмеивались: «Неужели вы правда конструируете какой-то архаичный биплан?». Но для меня Ан-2 был и до сих пор остается самым красивым, самым любимым созданием. Как ребенок. Мы пропадали на работе с утра до позднего вечера. Только когда я родила дочку Анечку, ушла в декретный отпуск… на две недели.
-- А почему Ан-2, а не Ан-1? Назвать первый самолет первым номером было бы естественно…
-- По негласному правилу нечетные номера присваивались только истребителям.
-- Вы сами, как авиаконструктор, к тому времени уже успели оценить удобство передвижения по воздуху?
-- Мне было 36 лет, когда я первый раз в жизни летела на самолете из Москвы в Новосибирск, где открылось КБ Антонова. Это был Ли-2 -- единственный на то время тип пассажирского самолета.
-- Неужели такое возможно? Ведь у вас был за плечами авиационный институт, 12 лет работы в конструкторских бюро…
-- Тогда пассажирских самолетов было мало, они использовались только для деловых поездок. Билеты в кассе не продавались.
-- Как прошел первый полет Ан-2?
-- Мы так переживали, боялись, что он вовсе не взлетит. Не хотели никого приглашать, специально запланировали полет на выходной день. Когда Ан-2, пилотируемый летчиком Володиным, сделал над аэродромом два круга и приземлился, мы побежали к самолету, боясь замечаний, которые мог сделать специально присланный из Москвы летчик-испытатель. Но он только сказал, что надо повыше приподнять кресло. А так все хорошо. Радости нашей не было предела. Конечно, в дальнейшем конструкция биплана была доработана. Кстати, Антонов говорил, что авиаконструктор обязательно должен летать на своих самолетах, и часто садился в кресло второго пилота рядом с летчиком-испытателем.
Хрущев заманивал нас в Киев теплым климатом и «кавунами»
-- Елизавета Аветовна, как вы оказались в Киеве?
-- Правительство приняло решение о начале серийного выпуска Ан-2 на Киевском авиазаводе. Самолетом заинтересовался Никита Сергеевич Хрущев, в то время первый секретарь ЦК Компартии Украины. Когда ему сообщили, насколько Ан-2 повышает темпы обработки полей, он тут же предложил коллективу КБ перебираться в Киев. Антонов долго не соглашался. Киевский авиазавод был в плохом состоянии: квалифицированных кадров не хватало, семьи сотрудников иногда жили прямо в цехах. Но Хрущев обещал, что мы будем, как у Христа за пазухой, расхваливал украинские кавуны.
Только в 1952 году мы переехали в Киев. Теплый климат благотворно повлиял на здоровье Олега Константиновича, который был болен туберкулезом. Врачи мне прямо говорили, что, останься мы в Сибири, прожил бы он не больше полутора лет.
-- Как вас приняли на заводе?
-- Очень плохо. Петр Шелест, тогдашний директор Киевского авиазавода, а в последующем преемник Хрущева, воспринял наше появление негативно. Он хотел работать с Туполевым, с Илюшиным, делать большие самолеты. А тут -- какой-то биплан. Мы долго не могли получить более или менее приличное помещение для КБ. Антонову приходилось обращаться в Москву в министерство и просить повлиять на Шелеста. Дело доходило до того, что у нашего ведущего инженера по внедрению Ан-2 в серию то и дело отбирали пропуск на завод. Но самым тяжелым оказался для нас 1952 год, когда вышло постановление правительства о прекращении строительства Ан-2. Вся оснастка была выброшена на улицу, цеха очищены: постановление было подписано самим Сталиным. Олег Константинович страшно переживал. Примерно полгода жили как на иголках. А потом Сталин умер, и в министерстве начались изменения. Вскоре Ан-2 вернули в производство. Тем не менее Шелест продолжал нас недолюбливать. Когда встал вопрос о создании военно-транспортного Ан-8, то директор завода не смог удержаться, чтобы на партийном собрании, при всем честном народе, не заметить: «Вы думаете, что после «кукурузника» вам удастся создать такой серьезный самолет?» Он не верил в нас.
-- А Хрущев продолжал интересоваться вашими работами? Я читала воспоминания одного из ветеранов КБ о том, как Хрущев, уже будучи первым секретарем ЦК КПСС, приехал на завод вместе с первым секретарем КПУ Николаем Подгорным. Внимательно осмотрев новейший тогда Ан-10, Никита Сергеевич похвалил его и спросил мнение других. В ответ Подгорный объявил, что самолет, конечно, хороший, «только вот некрасивый, какой-то брюхатый». Хрущев, чей живот, обтянутый украинской вышиванкой, заметно свешивался через брючный ремень, побагровел: «По-твоему, брюхатый -- значит некрасивый?»
-- Я не присутствовала при визитах Хрущева. Знаю только, что ему у нас понравилось.
-- Елизавета Аветовна, несколько слов о вашем муже. Люди, давно работающие в КБ, рассказывают о нем легенды…
-- Олег Константинович умел заражать людей своей одержимостью. Никого не заставлял, не допрашивал: когда пришел, куда ушел? Он был глубоко убежден, что руководитель должен быть очень терпимым и даже мягким человеком. Убедившись в своей ошибке, он мог сказать с неожиданной для всех легкостью: «Я ошибся -- это надо пережить». Кроме авиации, он очень увлекался живописью. Рисовал чудесные пейзажи и натюрморты. Занимался теннисом и выглядел очень элегантно…
747Читайте нас в Facebook
