Перед первым взлетом самого большого в мире самолета аэ-22 командир экипажа испытателей собственноручно измерил длину полосы
Характерный басовитый рокот моторов этого исполина, неторопливо-величественно плывущего в небе, и сейчас вынуждает обращать восхищенные взоры ввысь. Оставаясь самым большим в мире турбовинтовым самолетом, «Антей» по-прежнему поражает размерами и мощью.
А 35 лет назад, впервые увидев его, еще не пробовавшего неба, некоторые бывалые авиаторы сомневались, что эта неуклюжая громадина вообще способна взлететь. Но «изделие 100» (так именовалась новинка в документах и на профессиональном сленге ее создателей) взлетело легко и уверенно, подняв на новую высоту славу украинских самолетостроителей из киевского ОКБ (ныне АНТК) О. К. Антонова.
О малоизвестных обстоятельствах рождения «летающего собора» сегодня «ФАКТАМ» рассказывает командир экипажа, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Юрий Курлин.
«Ан-22 напоминает бобра. Но американцы назвали его «Петухом»
-- «Антей» можно назвать плодом научно-технического соперничества СССР и США, -- говорит Юрий Владимирович. -- В те годы, в начале 60-х, во Вьетнаме шла война. Для переброски войск и техники на дальние расстояния американцы создавали большой военно-транспортный самолет С-5 «Гэлэкси». Нашим военным тоже требовалась стратегическая военно-транспортная машина, способная быстро перебрасывать не только десант, но и межконтинентальные баллистические ракеты на ближайшие к месту их старта аэродромы. А для доставки ракеты у стартового оборудования непосредственно к шахтной пусковой установке в ОКБ М. Л. Миля создали огромный вертолет В-12. Равных в мире ему нет до сих пор. Он, как и «Антей», впоследствии удивил мир на авиасалоне в Ле Бурже. Но, в отличие от нашей машины, в серию так и не пошел, став экспонатом Музея Военно-Воздушных Сил в подмосковном Монино.
-- Говорят, для выкатки Ан-22 из цеха чуть ли не стены пришлось разбирать: ворота оказались недостаточно широкими…
-- Да, проблема была. Но ее решили -- самолет выкатили без консолей крыла. А чтобы огромный хвост вписался в проем ворот, которые оказались еще и низкими, пришлось с помощью специального устройства приподнять носовую часть. В таком положении и вытащили. Буксировщик -- мощный тягач -- казался букашкой, муравьем по сравнению с махиной.
-- «Антеем» наверняка интересовалась американская разведка. Интересно, как они его назвали?
-- В Америке тоже есть свои штирлицы. Но в натовском реестре они почему-то нарекли Ан-22 «Петухом». Хотя своими формами, особенно двухкилевым, как бы распластанным, хвостом, он скорее похож на бобра. Да и трудяга под стать бобру… Кстати, именно такая, оптимальная, форма хвоста, над которым долго бились конструкторы, привиделась Олегу Константиновичу во сне.
А мощь двигателей «Антея» кое-кто почувствовал на себе еще до взлета. Самолет находился на стоянке, его тщательно охраняли. Однажды мы с бортинженером Владимиром Воротниковым поднялись в кабину, которая находится примерно на уровне второго этажа жилого дома. Володя запустил двигатель. Вдруг видим: к нам бегут люди, что-то перепуганно кричат и показывают жестами, дескать, вырубите! Оказалось, струя газов сбила с ног проходившего мимо заместителя генерального конструктора (он же главный конструктор Ан-22) Алексея Яковлевича Белолипецкого, перевернула и отбросила в сторону будку с охранником-вохровцем!
«Генерал Дудаев испугался и запретил нам посадку в Грозном… »
-- Юрий Владимирович, так это правда, что вы незадолго до взлета собственноручно перемеряли длину полосы? Очень волновались?
-- Да нет, мы, летчики, вовсе не волновались. Конечно, на такой огромной машине, взлетный вес которой 225 тонн, раньше никто не летал. И мог возникнуть определенный психологический барьер. Чтобы свести его к минимуму, предусмотрительный Олег Константинович Антонов перед испытаниями командировал нас в ОКБ А. Н. Туполева, где мы неплохо потренировались на стратегическом бомбардировщике-ракетоносце Ту-95 и трансконтинентальном лайнере Ту-114. В то время это были самые большие в мире машины. После них размеры «сотки» уже не давили на психику. А в ходе наземных испытаний -- рулежек, пробежек -- мы освоились с машиной, почувствовали, что она просится в небо.
А панику, или легкий психоз, нагнетали другие. Например, вначале, когда еще и опытной машины не было, сделали ее деревянный макет в натуральную величину. Его загрузили танками и бронетранспортерами и показали военным. «Неужели этот пузатик взлетит?» -- ошарашенно промолвил командующий военно-транспортной авиацией СССР маршал Н. Н. Скрипко, сам бывалый летчик. Когда же дело дошло до летных испытаний, организация, контролирующая безопасность полетов, заявила, что длина взлетной полосы немного меньше нормативной. Хотя нас, летчиков, святошинский аэродром всегда устраивал. Чтобы доказать это буквоедам-чиновникам, я и взял метр-шагалку. Да, бетонка оказалась на полсотни метров короче, чем требовала инспекция. Кстати, похожая ситуация сложилась и в 1991 году, когда мы на «Антее» везли продукты в Чечню. Запрашиваем разрешения на посадку в аэропорту Грозного. А земля нам отвечает: «Президент республики генерал Дудаев посадку запретил, у нас полоса короткая». Если помните, до того как уйти в политику, Джохар командовал дивизией упомянутых бомбардировщиков Ту-95. У этой машины длина разбега вдвое больше. Вот генерал и побоялся нас сажать. К тому же погода была мерзкая -- дождь со снегом. Но мы преспокойненько сели в эту грязь, слякоть. «Ну-у, вездеход!» -- восхищались чеченцы.
А в день первого взлета в Киеве и вовсе начался цирк. Инспекторы потребовали насыпать в конце полосы песчаную ловушку -- на случай, если самолет прекратит взлет, чтобы плюхнулся мягче. Несколько дней колонна самосвалов опустошала карьер. А перед полетом похолодало, и весь этот насыпанный буграми песок замерз. Окажись мы на нем -- точно машину угробили бы. День был солнечный, ветерок несильный, и Олег Константинович разрешил взлет. Народу, конечно, сбежалось -- и наши, и с соседнего авиазавода. Люди облепили заборы, деревья. Мы запустили, прогрели двигатели. Выводим на взлетный режим. Отпускаю тормоза, машина начинает двигаться. Боковым зрением вижу, как по краю полосы параллельно нам быстро идет, а затем бежит какой-то человек -- подпрыгивает, раскидывает руки, словно крылья, будто тоже хочет взлететь и этим помочь нам. Но мы опережаем его, скорость растет, и через мгновение, пробежав 1200 метров, более чем в полукилометре от конца полосы взлетаем, набираем высоту, начинаем обычную работу. Летали около часа. Это примерно как в Москву слетать. В Гостомеле грунтовая полоса раскисла, и нам велели садиться на военный аэродром в Узине. Сели настолько мягко, что я даже не почувствовал привычного толчка при касании шасси о бетонку. Начинаю тормозить винтами. И тут слышу в наушниках перепуганный крик ведущего инженера по летным испытаниям: «Вы что, с ума сошли?!» Оказывается, он, находясь внизу в грузовом отсеке и не видя земли и посадки, тоже не почувствовал момента касания и думал, что полет продолжается… Вслед за нами на Ан-12 прилетел Антонов. Обнял нас, поздравил. А мы -- его.
«Мы летали с атомным реактором»
-- Говорят, что за первый подъем Ан-22 вам заплатили 20 тысяч рублей…
-- Чепуха. У летчиков-испытателей были твердые оклады. Скажем, ставка командира -- 300 рублей. Плюс премиальные за успешное выполнение важных заданий. За несколько месяцев испытаний я получил около двух тысяч рублей.
-- «Запорожец» в те годы стоил три тысячи… Как же вам удалось купить «Волгу»?
-- Ну, это было позже, через несколько лет, когда мы хорошо поработали на «Антее» на Севере и в Сибири, перевозя крупногабаритные грузы для металлургов Норильска, нефтяников и газовиков Тюмени, золото- и алмазодобытчиков Якутии. Ведь в тех местах дорог практически нет. Даже железных. Разве что летом по реке можно доставить, скажем, 50-тонный экскаватор. Но это лишь в порт. А дальше надо ждать морозов, чтобы в разобранном виде везти оборудование по замерзшим зимникам. Долго и дорого. «Антеи» же перебрасывают такие грузы за считанные часы. Так было, например, с доставкой в Новосибирск фюзеляжа первого в мире пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144. Он свободно поместился в грузовом отсеке «Антея», где можно и в футбол играть, и пресс-конференции проводить. Так, в 1972 году, когда резко ухудшились отношения с Египтом и надо было срочно эвакуировать оттуда советских специалистов, «Антей» взял на борт 700 человек.
-- В журнале «Авиация и время» упоминалось о том, что существовал секретный проект «Ан-22Р», который предполагал установку в фюзеляже «Антея» трех контейнеров-шахт с ракетами, стартующими с борта самолета вертикально…
-- Да, такие исследования проводились. Но от этой затеи отказались -- слишком смелое было решение.
-- Не менее смелой можно назвать и мысль о создании сверхдальнего бомбардировщика противолодочной обороны с ядерной силовой установкой Ан-22ПЛО…
-- Да. Кому-то в голову пришла идея создать, кроме подводных, еще и воздушный атомоход. Под руководством академика А. Александрова разработали малогабаритный реактор. Предполагалось, что на взлете и посадке двигатели будут работать на обычном топливе, а в полете, который мог продолжаться 50(!) часов, работу силовой установки должен был обеспечивать реактор. В 1970 году мне довелось выполнить десять полетов на «Антее», оборудованном источником нейтронного излучения. Надо было проверить эффективность специальной перегородки, защищающей экипаж.
-- И сколько же вы получили бэр?
-- Не знаю. Нам не говорили. Все было засекречено.
-- А на самочувствии облучение отразилось?
-- Да вроде нет. Через два года мои коллеги Самоваров и Горбик выполнили 23 полета в Семипалатинске с атомным реактором в свинцовой защитной оболочке. Тоже на здоровье вроде не жаловались.
Но вскоре от этой затеи, слава Богу, отказались. Такой самолет мог возить разве что сам себя: реактор, защитная оболочка и прочее оборудование были очень тяжелыми. А если бы такой самолет упал! Это же Чернобыль!
-- А часто случались катастрофы с «Антеями»?
-- Тяжелых летных происшествий, с гибелью людей, было, если мне не изменяет память, пять. И все -- из-за ошибок экипажей. Лишь в одном случае точную причину гибели самолета и людей установить не удалось. 18 июля 1970 года через 47 минут после взлета из аэропорта Кефлавик (Исландия) над океаном пропал один из пяти Ан-22, перевозивших гуманитарную помощь населению Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. В районе предполагаемой катастрофы были найдены спасательный плот и обрывки упаковок медоборудования. Рассматривали несколько версий, в том числе и взрыв на борту, диверсию.
Вообще же Ан-22 -- удобная и надежная машина. Я летал на «Антеях» почти 30 лет, провел много испытаний на самых разных, в том числе и экстремальных, режимах.
«Антей» возил на спине агрегаты «Руслана» и «Мрiї»
-- Именно за испытания «Антея» вам было присвоено звание Героя Советского Союза…
-- И не только мне. Звезду Героя получил также мой коллега, командир другого экипажа, Иван Давыдов, к сожалению, ныне покойный. А заместители главного конструктора П. В. Балабуев (ныне руководитель нашего АНТК), А. Я. Белолипецкий и токарь В. В. Науменко стали Героями Социалистического Труда. Группа ведущих конструкторов была удостоена звания лауреатов Ленинской премии. Предприятие наградили орденом Трудового Красного Знамени.
-- Не менее рискованным и интересным делом для вас и других летчиков были уникальные перевозки на «спине» «Антея» огромных агрегатов для «Руслана» и Мрiї»…
-- Насчет уникальности -- это спорный вопрос. Если заглянуть в историю, идею перевозки грузов на внешней подвеске первыми, пожалуй, осуществили в 1934 году первые герои-летчики, спасавшие челюскинцев. Места в небольших самолетах было маловато. Тогда под крыльями прицепили люльки, в которые сажали пассажиров.
А перед войной был проведен успешный эксперимент с так называемой авиаматкой. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева взлетел с пятью истребителями: три И-16 под крыльями и фюзеляжем и два биплана И-15 -- сверху на крыльях. Когда прибыли в заданный район, истребители попарно, чтобы не нарушить центровку, «спрыгнули» с ТБ-3 и вступили в бой с «противником». Так была достигнута солидная экономия горючего и времени.
В случае с «Русланами» и «Мрiями» ситуация была, я бы сказал, посложнее. Крылья и центропланы для них изготовлялись в Ташкенте, а окончательная сборка осуществлялась в Киеве. Позже -- и в Ульяновске.
Наземный способ транспортировки агрегатов потребовал бы огромных затрат -- как денежных средств, так и времени, которого у самолетостроителей не было. Самой дешевой и быстрой оказалась доставка воздушным путем…
В конце концов исследования показали, что проще и дешевле возить упомянутые изделия на «спине», оборудовав самолет-перевозчик необходимыми узлами крепления, а груз -- обтекателями, чтобы уменьшить сопротивление встречного потока воздуха. После испытательных полетов в районе Ташкента экипаж во главе с летчиком-испытателем Кетовым 15 июля 1980 года взял курс на Киев. Но вскоре после взлета, как рассказывали коллеги, началась вибрация, а затем самолет стало ужасно трясти. Чтобы разглядеть показания приборов, летчики были вынуждены держать ногами прыгающие приборные доски. После экстренной посадки в Красноводске оказалось, что оборвались передние обтекатели груза. Укрепив навеску, экипаж продолжил полет и благополучно приземлился в Киеве.
После дополнительных исследований и доработок самолет-перевозчик оборудовали системой защиты груза от обледенения, главным элементом которой были 1000-литровый бак со спиртом. Но услуги этой системы нужны были не всегда. Зато когда начались трудности с горючим, за пару литров спирта наш «Антей» заправляли в любом аэропорту.
795Читайте нас в Facebook
