Принять участие в полете самолета «руслан» вокруг земного шара просилась даже известная киевская экстрасенс
О таком даже знаменитый летчик Валерий Чкалов мог только мечтать. 10 лет назад, в декабре 1990 года экипаж созданного украинскими конструкторами крупнейшего в мире транспортного самолета Ан-124 «Руслан» (больше него только Ан-225 «Мрiя») совершил перелет вокруг земного шара, покрыв за 63 часа 46 минут летного времени расстояние более 50 тысяч километров, пролетел над Южным и Северным полюсами, дважды -- сначала с юга, а затем с севера -- пересек экватор, установил сразу семь мировых рекордов.
Единственной из киевлян участницей уникальной воздушной экспедиции (и единственной женщиной -- членом экипажа) была Алла Стрельникова -- ведущий инженер по летным испытаниям самолетов АНТК им. О. К. Антонова. Кстати, в 80-е годы в составе женского экипажа известной летчицы Марины Попович Алла Васильевна установила более семидесяти мировых авиационных рекордов на самолете Ан-24.
Сегодня Алла Васильевна рассказывает «ФАКТАМ» подробности кругосветного воздушного путешествия, о котором в те дни советская пресса сообщала весьма скупо.
«Пока Язов, Рыжков и Горбачев утверждали разрешение, в экипаж включили и замполита, и главбуха»
-- Идея перелета родилась в нашем киевском антоновском ОКБ, -- вспоминает Алла Стрельникова. -- План и расчеты по проведению воздушной экспедиции мы готовили с одним из наших ведущих пилотов, заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Юрием Курлиным. Намечалось, что Юрий Владимирович возглавит экипаж, а ведущим инженером в нем будет Михаил Харченко, до этого установивший не один рекорд на «Руслане» и «Мрiї». Но вопрос уперся в финансирование. Близился развал Союза, у государства не нашлось 168 тысяч долларов, необходимых для оплаты топлива, аэронавигационных услуг, проживания участников экспедиции в гостинице, питания и т. д.
Мы вынуждены были отдать эту идею военным. В конце концов, какая разница, на чьем самолете будут установлены рекорды: «Русланы», поступившие на вооружение военно-транспортной авиации, все равно были нашей разработкой и нашей гордостью. Начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Лев Козлов нашел спонсора -- австралийского бизнесмена, нашего бывшего соотечественника Виктора Джамирдзе. Разрешение на перелет утверждалось в самых высоких инстанциях -- министр обороны Язов, предсовмина СССР Рыжков и, наконец, генсек Горбачев. Соответственно оказалось много желающих принять участие в воздушном путешествии, в том числе людей, имеющих к этому делу более чем отдаленное отношение. Из представителей нашего ОКБ взяли только меня -- в качестве спортивного комиссара ФАИ (Международной авиационной федерации). Одновременно я потом выполняла и функции ведущего инженера по аэродинамике. Зато с нами полетели и какой-то генерал-политработник, и главный бухгалтер военно-транспортной авиации, и куча прочих «позвоночников». Экипаж разросся до 41 человека! С нами просилась лететь, обещая привлечь на помощь «космические силы», даже известная киевская экстрасенс. Но взяли только ее… фото. Потом женщина утверждала, что именно благодаря фотографии полет прошел успешно.
«Накануне вылета самолет освятил батюшка, а замполиты целовали иконы»
-- Перелет решено было начинать из Австралии, -- продолжает рассказ Алла Васильевна. -- В декабре там начинается лето, над Антарктикой и Южным полюсом в это врем стоит отличная погода. Командиром экипажа стал генерал Козлов. Как правило, в дальних полетах на «Русланах» летают два экипажа. Пока один работает -- другой отдыхает в специальной комфортабельной кабине. Второй экипаж возглавлял известный летчик-испытатель Юрий Ресницкий.
Но незадолго до вылета произошли трения с австралийскими властями. Им не понравилось, что перелет совершает военный самолет. Дескать, как же так: Горбачев, перестройка, а тут Советы снова бряцают оружием? Хотя на борту гигантского транспортника даже рогатки не было. От «военного» у него осталась только красная звезда на хвосте -- опознавательный знак советских ВВС. «Руслан» был перекрашен в приятные мирные тона. Фюзеляж разрисовали рекламой спонсоров. (Кстати, до этого советские военные самолеты за границу не летали. ) Власти Австралии попросили наших военных ходить только в гражданской одежде.
Перед вылетом уточнили состав экипажа. Оставили 17 человек плюс восемь пассажиров -- личный фотограф генерала, двое журналистов, 12-летний сын спонсора и его менеджер. Остальным предложили отдыхать в Мельбурне до нашего возвращения.
Джамирдзе привез на аэродром православного священника, передал на борт иконы, Библию. Батюшка освятил самолет. Замполиты заявили, что тоже в Бога веруют, и даже целовали иконы. Взлетели мы в 21 час по местному времени, взяв курс на Антарктиду. Я вела отсчет времени по Гринвичу. Штурманы -- по Москве. Может быть потому, что военные… Через каждые полчаса я фиксировала местонахождение самолета и время облета так называемых контрольных точек. Таково условие ФАИ для регистрации рекорда.
После восьми часов полета на рассвете мы прошли над Южным полюсом. Что видели? Белую, уходящую в голубую дымку пустыню. Температура за бортом -- минус 68. И это летом в Южном полушарии! Удивительным было то, что потом, когда мы летели над Северным полюсом, где в это время была зима, термометр показывал, что там на 10 градусов теплее!
После 17 часов 40 минут мы сделали первую промежуточную посадку в Рио-де-Жанейро. Надо было залить 200 тонн топлива. Здесь выяснилась любопытная вещь: над Южным полюсом мы пролетели 2 декабря, а когда приземлились в Бразилии, было еще 1 декабря.
После вылета из Рио мы прошли на экваторе точку пересечения нулевых меридиана и параллели и через несколько часов сели в Касабланке (Северная Африка). Здесь залили в баки 220 тонн керосина. Посол СССР и наш военный атташе, встречавшие экипаж, поздравили нас с первым рекордом и пообещали отправить в Москву, в Центральный аэроклуб СССР телеграммы с сообщением о том, что мы прошли контрольные точки. Позже выяснилось, что никто никаких телеграмм не получал.
«Австралийский менеджер бегал по таежному аэродрому с пачкой долларов, не зная, кому заплатить за посадку»
-- К счастью, полет проходил нормально. Иногда приходилось обходить циклоны и грозовые фронты. Над Европой погода ухудшилась. А на подлете к Северному полюсу мы получили радиограмму о том, что следующий пункт нашей посадки -- Петропавловск-Камчатский -- не может принять нас по метеоусловиям. Генерал Козлов принял решение садиться на таежном военном аэродроме Воздвиженка, где когда-то служил. Местная воинская часть бросила все силы на расчистку полосы, засыпанной полутораметровым слоем снега. Ведь мы прилетели из лета в зиму! Выходим из самолета -- а там двадцатиградусный мороз! Но теплая одежда была у всех, кроме австралийского менеджера. Вскоре ему принесли солдатские ватные брюки, телогрейку и старую шапку-ушанку, которой офицеры уже, видимо, чистили сапоги. Облачившись в эту одежду, он бегал по аэродрому как угорелый с пачкой долларов в руках, спрашивая всех, кому он должен заплатить за посадку и заправку самолета. Местные офицеры не понимали, чего иностранец хочет. А он был немало удивлен, когда ему наконец втолковали, что в Советском Союзе аэронавигационные услуги оказываются бесплатно. Это теперь и наши научились брать деньги.
Встречать наш самолет прибежало, несмотря на ночь, все население военного городка. Солдатики и детвора даже мусор наш подбирали -- на борту «Руслана» было столько австралийской еды в красочных упаковках, что мы не знали, куда ее девать. А ведь в нашей стране это было время дефицитов.
В Воздвиженке мы стояли более трех с половиной часов -- надо было взять 240 тонн топлива, чтобы обойти циклоны, бушующие над Тихим океаном в районе Японии и Южной Кореи. Маленькие армейские топливозаправщики, выглядевшие по сравнению с огромным «Русланом» муравьями, не успевали набирать в цистерны топливо. Но здесь возникла другая проблема. В Воздвиженке полоса для взлета оказалась коротковатой. Тем не менее опытный командир Юрий Ресницкий решил рискнуть, и мы взлетели благополучно.
«Запасной двигатель нам так и не понадобился»
-- В течение трех дней надо было отправить в ФАИ предварительные результаты для оформления регистрации рекордов. Чтобы легче было подсчитывать результаты перелета, на втором «Руслане» нам привезли огромный глобус и запасной двигатель. Этот второй «Руслан» на протяжении нашего перелета дежурил с запасным двигателем на борту, чтобы по первому сигналу взлететь нам на помощь. К счастью, наш «Руслан» и его двигатели вели себя, можно сказать, безупречно.
За 63 часа 46 минут чистого полетного времени мы преодолели более 50 тысяч километров, обогнули земной шар сначала через Южный полюс и прошли через экватор с юга в точке 0 градусов широты и 0 градусов долготы, затем прошли через Северный полюс к экватору и пересекли его с севера в точке 0 градусов широты и 180 градусов долготы, из лета перелетали в зиму и наоборот.
В Мельбурне было много встреч с украинской и русской диаспорами. Вскоре украинцы привезли на аэродром гуманитарную помощь для пострадавших от Чернобыля. Узнали об этом русские -- тоже стали собирать. Целый день самолет загружали.
На родину мы возвращались коротким маршрутом -- Сингапур--Дубай--Чкаловск. Радовались, конечно. И не знали, что через год Союз развалится, для страны наступят тяжелые времена. В начале 90-х у государства не оказалось денег, необходимых нашему АНТК для создания новых типов самолетов. И когда, казалось, сама фирма находилась на грани развала, свои могучие плечи нам снова подставили наши заводские «Русланы», которые выполняли международные коммерческие перевозки. Они не только спасли фирму. Заработанные ими деньги помогли Украине обрести новые крылья для полета в новую жизнь.
Читайте нас в Facebook
