В столичном метрополитене планируют внедрить автоматизированную систему учета и контроля перевозок пассажиров — в зависимости от дальности поездок и времени пребывания в метро
Киевский метрополитен намерен стать первым предприятием на постсоветском пространстве, которое перейдет на европейскую модель оплаты за проезд — по зонам. Чтобы реализовать эти планы до 2010, намерены внедрить автоматизированную систему учета и контроля перевозок пассажиров — в зависимости от дальности поездки и времени пребывания в подземке.
Внедрить автоматизированную систему контроля пассажиров готовы были уже в нынешнем году. Но вместо требуемых для этой программы 14,7 миллиона гривен метрополитен из бюджета города получил на пять миллионов гривен меньше. Выделенных средств хватает, чтобы оборудовать пять станций мелкого заложения дополнительными турникетами на выход, которые помешают пассажирам проходить «зайцем». Кроме того, все входы и выходы оборудуют считывающими устройствами для бесконтактных карточек.
- Если найдем дополнительные источники финансирования, то дооборудуем все станции турникетами на выход, и уже в этом году автоматизированная система будет готова полностью, — рассказал главный инженер метрополитена Владимир Зиль.
Сейчас решают, какую именно вводить схему оплаты: в зависимости от дальности поездки или от времени пребывания в метро и количества станций, которые пассажир проехал. В первом варианте линии метрополитена разбивают на зоны — по аналогии с тем, как разделены парковочные площадки в столице. За проезд внутри зоны надо будет заплатить минимальную стоимость, но она возрастет в два-три раза при пересечении границы между зонами. Во втором варианте стоимость проезда изменится в зависимости от того, сколько станций проехал пассажир и времени пребывания в подземке. Предпочтение отдают смешанной системе, поскольку считают ее наиболее подходящей для киевского метро и справедливой для пассажиров.
- Автоматизированная система, которую внедряем, не отличается от работающих в Москве или Лондоне, и мы можем выбрать любой вариант тарификации проезда, — объясняет заместитель начальника коммерческой службы Киевского метрополитена Игорь Шиповалов. — Самый оптимальный для Киева — это две зоны: центр и окраина. Именно так распределяются в нашей подземке пассажиропотоки.
Но что делать, если пассажир проехал две остановки и пересек при этом границу зоны? Получается, нужно брать максимальную стоимость проезда, что, на наш взгляд, неправильно. Поэтому мы намерены соединить «зонную» систему с «короткими поездками», когда за проезд двух-трех станций берется минимальный тариф. Все остальное — дороже.
При входе пассажира на станцию с его карточки снимется максимальная стоимость поездки, как будто он проехал по самому дальнему маршруту. Если путь короткий, пассажир на выходе поднесет карточку к считывающему устройству, и неиспользованная сумма вернется на карточку. Но и это не окончательный вариант, будем прорабатывать и другие…
По словам специалистов, рассчитывать, что одна поездка окажется дешевле 1,7 гривни, не приходится. Если электроэнергия для предприятий подорожает, то даже такой тариф станет для метрополитена убыточным. Впрочем, решение о внедрении новой системы тарификации поездок будут принимать городские власти только после общественного обсуждения этого вопроса.
На сегодня автоматизированную систему учета и контроля пассажиров метро используют лишь для подсчета количества льготников и для выявления неправомерно используемых студенческих проездных. По данным метрополитена, только в марте сотрудники предприятия изъяли более тысячи таких проездных, не принадлежавших студентам, что практически в два раза больше, чем в феврале!
Теперь турникеты оборудованы сигнальными лампами: при контакте студенческого проездного со считывающим устройством загорается красная лампочка — сигнал для сотрудника военизированной охраны метрополитена, имеющего право проверить у льготника соответствующие документы и изъять проездной в случае их отсутствия.
348Читайте нас в Facebook
