«Австралийский миллиардер предлагал построить „Мрiю“ с бассейном, бильярдной и рестораном»
Следует сказать, что у нас есть свой Ан-178. Мы построили его для проведения испытаний и для демонстрации потенциальным заказчикам. Изначально на нем было установлено довольно много российского оборудования. Сейчас завершаем замену этих комплектующих канадскими, американскими, французскими, немецкими аналогами. Пытаемся как можно больше привлекать к работе украинских поставщиков.
Мне доводилось встречаться с президентом СССР Михаилом Горбачевым и со всеми президентами независимой Украины. Каждый из них так или иначе содействовал нашему предприятию. Однако такой весомой, в том числе финансовой, поддержки, какую мы получили благодаря президенту Владимиру Зеленскому и нынешнему правительству, у нас еще не было: впервые получен государственный заказ на три военно-транспортных самолета (контракт Минобороны на их производство был подписан в декабре прошлого года). Но это не все. Государство десятки лет не ассигновало нам средства на техническое перевооружение. В нынешнем году нам для этих целей выделено около двух миллиардов гривен!
«Планировалось создать как минимум пять «Мрiй»
— Ваше предприятие начиналось с легендарного самолета Ан-2, разработанного генеральным конструктором Олегом Константиновичем Антоновым прежде всего для сельского хозяйства. Как получилось, что от этой небольшой одномоторной машины антоновское КБ перешло к созданию огромных транспортных самолетов?
— В этом нет ничего удивительного, — отвечает Сергей Бычков. — Распределяя между конструкторскими бюро задания на разработку новых самолетов, руководство Министерства авиационной промышленности СССР исходило из опыта Второй мировой войны. Во время войны Олег Константинович создал грузовые планеры, перевозившие оружие, боеприпасы, медикаменты, продовольствие партизанам. Он даже спроектировал планер для переброски по воздуху танков. Поэтому в 1952 году для ОКБ-153 (КБ Антонова) было определено направление — разработка военно-транспортных самолетов.
Первым из них стал Ан-8, с которого могли десантироваться бойцы и легкая армейская техника. Вторым стал легендарный Ан-12, который эксплуатируется уже более полувека. Мы продлили ресурс для этих самолетов до 70 лет! Однако ниша на рынке, которую он занимает (самолеты грузоподъемностью 16—18 тонн), освобождается. Решили ее занять — разработали и построили самолет Ан-178, о котором уже говорил. В мире есть только шесть стран, в которых создаются новые модели самолетов. Украина входит в их число.
Следующим эпохальным самолетом после Ан-12 стал первый в мире широкофюзеляжный гигант Ан-22 «Антей». Впервые его продемонстрировали на международной авиавыставке в Ле Бурже в 1965 году. До этого конструкторы боялись делать самолеты с фюзеляжами большого диаметра, опасаясь, что их разорвет в полете. Антонов со своим коллективом придумал, как этого избежать.
Американская компания «Локхид» пошла по тому же пути, создав военно-транспортный самолет большой грузоподъемности С-5 «Галакси». Это очень хорошая машина. Но она все же уступает по своим возможностям нашим «Руслану» и «Мрiї», созданным после «Антея». Поэтому когда американцам необходимо перевезти по воздуху очень крупные нестандартные моногрузы (турбины электростанций, огромные промышленные установки), они зачастую обращаются к нам, поскольку в фюзеляж С-5 значительная часть нестандартных грузов не помещается, а габариты фюзеляжа «Руслана» для этого в самый раз.
Читайте также: «В США самолет «Руслан» назвали «Большим человеком от Антонова»
Подразделением нашего предприятия является компания «Авиалинии «Антонова» — национальный воздушный перевозчик, который доставляет грузы по всему миру с помощью «Русланов», «Мрiї» и «Антея». Прибыли, которые приносит компания, позволили нам выжить в очень тяжелые 1990-е. Мы даже тогда продолжали создавать новые самолеты.
— С советских времен на вашем предприятии остался незаконченный второй экземпляр «Мрiї». Сколько потребуется денег, чтобы его достроить?
— По нашим подсчетам, 650—700 миллионов долларов, а может быть, и больше. Ведь существует только планер второй «Мрiї» — фюзеляж, крылья, хвостовое оперение. Нужно закупить и установить шесть двигателей, шасси, системы управления, радиоэлектронный комплекс… Периодически нам поступают предложения (из Турции, Китая) достроить этот самолет, но дальше разговоров дело пока не пошло.
Был даже экзотический проект, с которым к нам обратился один миллиардер из Австралии. Его идея заключалась в том, чтобы сделать вторую «Мрiю» летающим развлекательным центром для богатых любителей экзотики: разместить в самолете-гиганте плавательный бассейн, бильярдную, ресторан… Но, опять же, совместный проект с этим бизнесменом не был реализован.
Нужно понимать, что «Мрiя» создавалась для перевозки блоков ракеты «Энергия» и космического корабля многоразового использования «Буран», а также для его запуска на орбиту.
— То есть предусматривался вариант, когда «Буран» стартовал бы в космос в воздухе с фюзеляжа «Мрiї»?
— Да. Поэтому ее хвостовое оперение разнесено в стороны — чтобы оно не попадало в реактивную струю от двигателей «Бурана». Предусматривалось построить как минимум пять «Мрiй».
«Лишь две компании умеют делать большие военно-транспортные самолеты — «Антонов» и «Локхид»
— В начале 2000-х ваше предприятие настойчиво предлагало европейским странам совместно строить для них средний военно-транспортный Ан-70, обладающий уникальными возможностями. Как сейчас обстоят дела с этим самолетом?
— Мы продолжаем делать на него ставку. Ведь, по моему мнению, в ближайшие 35—40 лет ни один самолет в мире не превзойдет возможности Ан-70. Он, например, может взлетать даже с грунтовых аэродромов. Причем длиной всего лишь 600—700 метров. Ан-70 способен летать со скоростью до 120 километров в час. Это очень важно при выбросе десанта. У нас есть готовый в рабочем состоянии экземпляр Ан-70. Сейчас совместно с партнерами проводим его глубокую модернизацию. В частности, меняем российское оборудование на украинское и западное. По завершении этой работы получится, по сути, новый самолет. Уверен, что он найдет своих заказчиков.
Кстати, когда генеральным конструктором антоновского КБ был Петр Васильевич Балабуев, к нам приезжал президент американской компании «Локхид Мартин». Американский гость сказал тогда: «В мире есть только две компании, которые умеют делать большие военно-транспортные самолеты, — «Антонов» и «Локхид».
Почему он прав, поясню на бытовом, далеком от авиации, примере. Я чемпион города Кривого Рога по варке борща. Варю его по выходным. Для этого беру либо домашнюю курицу, либо свежую свинину — ошеек или ребра. Фасоль обязательно замачиваю на ночь. Чтобы борщ получился вкусным, нужно знать, например, когда забросить в кастрюлю фасоль — до того, как ребра сварятся или после, — сколько и на какой стадии приготовления положить свеклы, картошки, фасоли, моркови, свежих помидоров или томатного сока. Я вас приглашаю — уверен, что такого вкусного борща, как мой, вы еще не ели. Мои взрослые дети накануне выходных спрашивают: «Папа, будешь варить борщ?» Я разливаю его по банкам и раздаю детям. Понимаете, к чему я вам это рассказываю?
— Догадываюсь: секрет успеха любого дела в нюансах.
— Да. У каждого авиационного конструкторского бюро за десятилетия работы выработалась своя, специализированная на том или ином направлении, школа. Скажем, «Эйрбас» и «Боинг» хорошо умеют делать большие пассажирские самолеты, американская «Макдоннел-Дуглас», французская Dassault Aviation, российские фирмы «МиГ» и «Опытно-конструкторское бюро имени Сухого» — истребители и штурмовики. Представим, что если бы мы взялись за разработку истребителя, то ничего путного из этого не вышло бы. В советские времена коллеги из российского КБ Ильюшина замахнулись на создание большого военно-транспортного самолета Ил-76. Машина получилась вроде бы хорошая, но она по ряду ключевых характеристик все же уступает нашим «Антею», «Руслану».
— Готовить исключительно вкусный борщ вас научила мама?
— Да. Я из многодетной семьи — нас у родителей было четверо сыновей. Вырос в глухом селе. Родители тяжело трудились, чтобы поставить нас на ноги. Научили выполнять любую работу. Я даже вышивать умею — и крестиком, и стебельком… В нашем селе была школа-семилетка. Мне хотелось учиться дальше, и я поступил в школу-интернат в Кривом Роге, а затем — в Харьковский авиационный институт.
Когда в конце 1960-х годов писал дипломную работу, в КБ Антонова была применена конструкция клеесварных соединений (самолеты Ан-24, Ан-26) — стрингерный набор продольных элементов соединялся с помощью точечной сварки и клея К-4С. Я разработал приспособление, предназначенное для того, чтобы таким же образом крепить к панелям другие элементы конструкции — шпангоуты. Это стало моим дипломом. Так что главный технолог Георгий Григорьевич Кантер с удовольствием взял меня на работу.
Читайте также: Конкурентов у «Мрії» в мире нет: самолет-гигант завершил масштабный проект в Латинской Америке
В марте 1969 года я был зачислен в штат Киевского механического завода. Так тогда официально называлось антоновское КБ, чтобы замаскировать, чем оно занимается. У нас было и еще одно название — в служебных документах мы именовались «почтовый ящик № 4». Кстати, другое оборонное предприятие Киева — объединение имени Артема, выпускавшее боевые ракеты, — ради секретности официально называлось «Киевский машиностроительный завод». Непосвященному человеку было невдомек, чем оно занималось.
Позже за другую разработку, реализованную в самолетах «Руслан», авторский коллектив, который я возглавлял, получил Государственную премию Украины в области науки и техники.
1157Читайте также: Смерть Сталина спасла от закрытия конструкторское бюро Антонова
Читайте нас в Facebook
