При сооружении нового участка линии метро -- от станции «святошин» до станции «проспект победы» -- столичные метростроевцы столкнулись с очень сложными грунтами
Сорок лет назад -- в 1960 году -- первые поезда Киевского метрополитена поехали по небольшому, в несколько километров, участку от станции «Вокзальная» до станции «Днепр». В следующие 27 лет этот участок вырос до почти двадцатикилометровой Святошино--Броварской линии, насчитывающей 16 станций. Сегодня на первой линии столичного метро вновь идут строительные работы. Планируется, что к концу 2001 года к действующим добавятся еще две новые станции, а протяженность линии увеличится на 3,4 километра.
«С такими грунтами мы столкнулись чуть ли не впервые за всю историю строительства киевского метро»
Открытие новой станции, особенно в наше время, -- это праздник не только для жителей массивов и микрорайонов, к которым дотянулась подземка, но и для строителей. Позади месяцы напряженного труда: метр за метром проходили метростроевцы подземные грунты, боролись с плавунами, укрепляли тоннели, прокладывали кабель, монтировали эскалаторы, обустраивали вестибюли… Благодаря их нелегкому труду и стараниям столичных властей Киев остается практически единственным городом во всем СНГ, где строительство новых станций метро не прекращалось даже в самые трудные времена экономического кризиса. Тому подтверждение -- сорок станций за сорок лет .
Новые станции «Проспект Победы» и «Проспект Палладина» будут неглубокого заложения -- от 10 до 20 метров. Но это не означает, что достанутся они строителям легко.
-- Сооружать метро в столице -- дело нелегкое, -- говорит заместитель главного инженера ОАО «Киевметрострой» Владимир Пальчик. -- Очень уж сложны киевские грунты. Сначала до пяти метров идут насыпные грунты -- так называемый «культурный слой». Затем начинаются насыщенные водой пески (пульпа) -- те самые печально известные плавуны. Их глубина достигает порой 15--20 метров, а под ними идет слой глины -- своеобразный водоупор.
От глубины залегания будущей станции зависит специфика работ. Если станция глубокого заложения -- мы спускаемся к глиняному слою и строим в нем тоннель. Над сводом тоннеля делается «прослойка» высотой 8--10 метров. Это гарантия того, что грунт не провалится и на рельсы не прорвется пульпа. Участок плавунов, через который пойдет эскалаторный тоннель, попросту замораживается. Глубина таких станций достигает, как правило, 90--100 метров.
Если станция мелкого заложения, значит, тоннель необходимо сооружать именно в пульпе -- водно-песчаной прослойке. Сначала бурим скважины, чтобы выкачать воду, -- песок оседает, а в образовавшемся сухом пространстве строим тоннель. Мы знали, что подобным образом придется сооружать и новый участок линии в сторону Ново-Беличей. Но, как оказалось, на перегоне от станции «Святошин» до станции «Проспект Победы» в слое песка с водой оказались примеси глины. С таким грунтом мы столкнулись чуть ли не впервые за всю историю строительства Киевского метро.
Обычными технологиями здесь не обойтись -- примеси глины не позволяют откачивать воду. Спуститься туда строителям тоже нельзя -- песок может обвалиться. Есть несколько вариантов решения проблемы. К примеру, искусственное замораживание грунтов. Но заморозить весь участок глубиной около 10 метров и длиной в несколько километров -- дело очень дорогостоящее и долгое. Можно прибегнуть к методу «стена в грунте» -- огородить сложный участок и выбирать пульпу. Но представьте себе это на практике: с обеих сторон трассы в землю необходимо «вогнать» более чем полуметровые железобетонные стены. Естественно, затраты потребуются колоссальные.
«Подземный вестибюль станции «Проспект Палладина» практически готов»
-- Во многих странах с этой проблемой уже научились бороться без особых затрат и усилий -- там созданы специальные горнопроходческие комплексы, -- продолжил Владимир Пальчик. -- В Украине такая машина только проектируется и на ее создание понадобится около четырех лет. А так как весить подобный комплекс будет около 500 тонн, то и металла необходимо огромное количество. Столько ждать мы не можем, ведь на этом перегоне работы (за исключением подготовительных) не ведутся.
К счастью, киевский городской голова Александр Омельченко уже отдал распоряжение изыскать необходимые средства и приобрести проходческий комплекс за границей. Чтобы сэкономить деньги, купим не новый, но пригодный к дальнейшей эксплуатации. Такая машина, «загнанная» в забой, удержит грунт от завалов и быстро «перелопатит» сложный участок, подготовив его для сооружения тоннелей.
Прокладывать трассу надо очень аккуратно, ведь на поверхности с одной ее стороны -- проезжая часть, с другой -- жилые дома. Нам необходимо точно «вписаться» в этот промежуток, соорудив два тоннеля и избежав просадок грунта. Но, уверен, с работой мы справимся.
Как только комплекс отработает на Святошино-Броварском направлении, перебросим его на Куреневско-Красноармейское. Ведь новый участок линии метро -- от станции «Лыбедская» в сторону Теремков, где не менее сложные грунты, -- тоже требует от местростроевцев немалых усилий.
А на пусковом участке -- от станции «Проспект Победы» до станции «Проспект Палладина» -- работы, хоть и в тяжелых условиях, идут полным ходом. Сначала откачиваем воду, а затем постепенно -- по полтора-два метра в сутки -- проходим трассу. Подземный вестибюль станции «Проспект Палладина» практически готов -- уже видны контуры помещения, возведены стены. Зимой начнем делать перегородки, укладывать рельсы, дальше пойдут отделочные работы.
Новые станции планируем делать не такими «мраморно-пышными», как «Дорогожичи». Здесь мрамора будет поменьше, в основном -- плитка, которой выложат стены и пол, а бетонные своды попросту покрасят. Но это не значит, что станции получатся недостаточно красивыми -- смотреться они будут отлично. Запланирован и монтаж маленьких эскалаторов.
Но самое главное сейчас -- победить плавуны, соорудить тоннели и пустить по новому участку пробный поезд.
379Читайте нас у Facebook
