Незадолго до крушения «адмирал нахимов» был зафрахтован «мосфильмом» для съемок киноленты «катастрофа»
1986 год потряс мир двумя трагедиями, произошедшими в Украине, -- аварией на Чернобыльской АЭС и крушением парохода «Адмирал Нахимов». Многие тогда говорили, что виной всему високосный год -- дескать, в такие годы всегда происходит большое количество катастроф и чрезвычайных происшествий. В нынешнем високосном, 2000-м, трагедий тоже не удалось избежать. В их числе и гибель «Курска», в которой, как и в случае с «Нахимовым», многое остается загадкой.
Оба капитана точно знали навигационную обстановку
Каботажный рейс по знаменитой Крымско-Кавказской линии должен был стать последним для «Нахимова», отслужившего немалый срок -- 60 лет. Собственно, уже тогда он находился «на пенсии»: документы регистра на эксплуатацию судна не были продлены.
По иронии судьбы «Адмирал Нахимов» как единственный черноморский пароход был зафрахтован «Мосфильмом» на осень для съемок киноленты «Катастрофа». Но задействовать его в съемках не было суждено. В последнюю летнюю ночь четырнадцать лет назад «Адмирал Нахимов» затонул в Цемесской бухте. Сотни людей, находившихся на его борту, погрузились на 47-метровую глубину. После гибели «Титаника» подобной трагедии в мирное время не происходило.
Теплым вечером 31 августа 1986 года, в 22 часа 30 минут «Адмирал Нахимов», сияя огнями, отчалил от Новороссийского морвокзала в сопровождении двух буксиров, взяв курс на Сочи. В это же время к порту направлялся черноморский балкер «Петр Васев», шедший из Канады. Его прибытия уже ожидали: навстречу вышел катер с лоцманом.
К моменту отхода «Нахимова» от причала оба капитана точно знали навигационную обстановку: курсы пароходов пересекались. По правилам «Нахимов» должен был пропустить на вход «Васева», идущего с правого борта. Однако, учитывая нежелательность дополнительного маневрирования «Нахимова» с большим числом пассажиров на борту, лоцман берегового поста регулирования движением судов в 22. 20 сообщил, что по его рекомендации «Васев» согласен пропустить «пассажира» на выход из порта. После этого штурманы обоих судов вышли на связь, которая была безупречной, и договорились о таком порядке расхождения.
«Васев» шел полным ходом, но машина уже была переведена на маневровый режим, т. е. за короткое время можно было уменьшить ход, остановить машину или «врубить» задний ход. Но в 23 часа 12 минут, не сумев разойтись, суда столкнулись в районе Дообского маяка, а спустя 7--8 минут «Нахимов» затонул. Почему это случилось? Полного и точного ответа на этот вопрос нет по сей день. Есть только версии: официальная, неофициальная, конфиденциальные. А их обилие свидетельствует о том, что окончательная причина катастрофы так и не установлена.
Ни один работник Черноморского пароходства и Министерства морского флота не был привлечен к уголовной ответственности
С момента катастрофы прошло много лет, переименован в «Подольск теплоход «Петр Васев», досрочно выпущены из мест лишения свободы капитаны Вадим Марков и Виктор Ткаченко. Поэтому спустя 14 лет, когда страсти улеглись, оставалась надежда, что о трагедии 86-го нам поведают сами капитаны. Однако этого не произошло. «Я не буду говорить об этом никогда! -- категорично отрезал Вадим Марков, бывший капитан «Нахимова». -- Я болею, и разговор у нас не получится». Бывшего капитана судна «Петр Васев» отыскать вообще не удалось. «Вы напрасно ищете, -- сказала мне Галина Андриевская, директор благотворительного фонда «Нахимовец». -- Ткаченко уехал за рубеж, в Израиль. Говорят, там плавает».
Поэтому, чтобы восстановить картину той трагедии, остается сосредоточиться на документах и свидетельствах очевидцев, на нескольких наиболее вероятных и разработанных специалистами версиях крушения.
Основой официальной версии можно считать первое публичное сообщение о катастрофе, переданное на следующий день после случившегося в программе «Время»: «31 августа ночью вблизи Новороссийска в результате столкновения с грузовым судном потерпел аварию и затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов».
У специалистов это сообщение, помимо естественных горьких переживаний, вызвало массу вопросов. Они понимали, что шеренга виновных в трагедии будет длинной, а первыми в ней станут капитаны столкнувшихся судов. Но ведь после столкновения тонет только одно судно из двадцати пяти! Столкновение, совершенное судоводителями, приводит к повреждениям судов, а дальше вступают в силу другие факторы: конструктивная безопасность судна, действия экипажа в экстремальной ситуации, оперативность, возможности береговых служб и многое другое. Исходя из официальной версии гибели «Нахимова», все эти факторы не учитывались, их тщательный анализ становился лишним. Зато была достигнута цель: приглушить общественный резонанс как в нашей стране, так и за рубежом. «Официальная версия о том, что в трагедии «Нахимова» виноваты капитаны, была одобрена на высшем уровне управленческой иерархии страны», -- считает кандидат технических наук Давид Чапкис. -- В ноябре 1986 года Политбюро ЦК КПСС приняло по этому поводу специальное постановление (за полгода до судебного процесса по «нахимовскому» делу). Юристам осталось оформить версию в виде судебного приговора, что и было сделано весной 1987 года. Капитанов отправили в лагеря на 15 лет. Ни один работник Черноморского пароходства (владельца обоих судов), Регистра Союза ССР или Министерства морского флота не был привлечен к уголовной ответственности.
Но, поскольку многие специалисты посчитали судебный приговор несправедливым, одна за другой стали появляться неофициальные версии случившегося. Их число вскоре перевалило за десяток».
Кораблекрушение под Новороссийском -- результат применения микроволнового оружия через спутник
Еще тогда, в 1986 году, после опубликования официального сообщения правительственной комиссии, многих специалистов терзали сомнения: как же так, два опытных капитана не смогли развести суда в просторной Цемесской бухте. Что-то правительственная комиссия не разглядела, а, может быть, и не хотела разглядеть. Сейчас представилась возможность познакомиться с версией кандидата технических наук, доцента Новороссийского общетехнического факультета Краснодарского политехнического института Владимира Чуева. Исследуя причины катастрофы, ученый обратил внимание на заявление капитана Ткаченко, который утверждал, будто отчетливо видел на экране своего радара не два, а три судна. Кстати, правительственная комиссия почему-то не придала значения этому факту. А ученый решил проверить эту информацию.
Столкновение, как известно, произошло, в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.
Проверить возможность такого влияния солнца на радары Чуеву помогли ученые Крымской астрофизической обсерватории. Однако, по их данным, солнце в этот период было на редкость спокойным. Такие же сведения предоставили ученому сотрудники Горьковской обсерватории и две мировые эталонные обсерватории, которые находятся в Японии и Канаде. Тогда Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: за пять суток до аварии, с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок активности солнца. Скачок, равный двадцати процентам. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму. Почему же тогда крымские ученые передали Чуеву сфальсифицированные данные?
Дело в том, что об этих непонятных изменениях узнали руководители Института географии АН СССР, и именно они заставили руководителей Крымской обсерватории передать данные о солнечной активности, которые бы никоим образом не расходились с данными японской и канадской обсерваторий. Иными словами, институт перестраховался. Но эта перестраховка привела, по сути, к подтасовке фактов, которая граничила с криминалом.
Уже докопавшись до истины, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало неизвестное искусственное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли. А, может, через разведывательные аппараты типа «АВАКС», которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.
Кстати, до трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В четырех случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения теплоходов.
Чуев не берется судить, чьих рук это дело. Но, по его мнению, кораблекрушение под Новороссийском -- результат применения микроволнового оружия через спутник. Возможно, цели были выбраны другие, но трагедия произошла именно здесь, в Цемесской бухте.
Капитан Ткаченко утверждал, что видел на экране радиолокационного прибора третье судно
Версия «третьего судна» принадлежит капитану дальнего плавания Григорию Пыткину. Профессионально проанализировав данные о расхождении судов, он пришел к выводу, что, кроме «Нахимова», в это же время параллельным с ним курсом из порта выходило еще одно судно. Капитан «Васева» вел радиолокационное слежение именно за тем судном, а договаривался об условиях расхождения -- с «Нахимовым». Этим обстоятельством капитан Пыткин объясняет и ошибки в расчетах, и шок капитана Ткаченко, когда произошло столкновение. Кстати, во время судебного процесса он заявил, что видел на экране радиолокационного прибора третье судно, но из-за отсутствия доказательств суд проигнорировал его заявление.
Свою гипотезу локального геофизического резонанса (ЛГР) предложил профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков. Специалист по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф -- в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, как бы цепенеет, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Не этим ли объясняется поведение капитана Ткаченко: ведь для совершения маневра «последнего момента» (например, отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты.
Существует также версия «контрабандная»: с «Васева» на «Адмирал Нахимов» должны были передать некий груз, и судоводители просто «не справились с управлением». Была и подверсия: передаче подлежал не груз, а «деньги партии». Версия алкогольная: судоводители были пьяны. Версия «страшной мести»: радиолокационный корабль-призрак появился на экране прибора не случайно -- так недруги СССР отомстили за сбитый советским истребителем в ночь на 1 сентября 1983 года над Сахалином «Боинг».
Особняком стоят версии конфиденциальная и фатальная. Первая из них гласит: гибель «Нахимова» -- результат действий отечественных спецслужб. На борту судна находился генерал КГБ А. Крикунов, который, по мнению его бывшего коллеги полковника А. Довженко, располагал данными о чудовищной коррупции высших партийных сановников Украины и СССР. Они якобы и приговорили генерала к «нейтрализации». Версия никем не была ни подтверждена, ни опровергнута, что вполне объяснимо: информацию о судьбе своих сотрудников компетентные органы хранят с особым усердием. Единственный достоверный и печальный факт: во время крушения «Нахимова» погиб сам генерал и его семья -- жена, дочь и внук.
В Цемесской бухте находится четвертый угол Бермудского треугольника?
По поводу гибели «Адмирала» существует множество самых невероятных предположений. Научный сотрудник Одесского университета Светлана Свербиль-Живицкая считает, что в Цемесской бухте находится… четвертый угол Бермудского треугольника. Много лет назад она со своей семьей путешествовала на пассажирском теплоходе. Он отошел от Новороссийского порта и примерно через час, когда судно оказалось в точке, где позже затонет «Адмирал Нахимов», у всей семьи остановились часы. На следующий день Свербиль-Живицкая опросила многих пассажиров, и все подтвердили, что им пришлось подзаводить часыили переводить их стрелки вперед.
Кстати, спустя двое суток после того, как остановились часы у Свербиль-Живицкой, по соседству с Новороссийском, возле Сочи, произошло незначительное землетрясение. Подобные феномены (синхронная остановка часов, опаздывание либо ускорение хода) наблюдались и в других районах земного шара, отмеченных наличием гравитационной аномалии. Так, в 1975 году в аэропорту Майами с радарных экранов на 10 минут исчез авиалайнер. Когда же он благополучно приземлился, все часы на его борту отставали на 10 минут. Рядом с Майами расположен печально известный Бермудский треугольник, в котором периодически исчезали не только морские суда, но и самолеты.
Выясняется, что ночь гибели «Нахимова» полна странных обстоятельств. На экранах телевизоров под Одессой, в районе Каролино-Бугазской косы, вдруг очень четко появился диктор турецкого телевидения, хотя до турецкого телецентра было 500 километров и отсутствовали ретрансляторы. Отмечено также немотивированное беспокойство животных, красноватое свечение атмосферы. А накануне днем, в ясную, солнечную погоду над морем висела белая мгла, такая же, как перед землетрясением в Спитаке.
Еще одна фатальная версия о том, что «Нахимову» суждено было утонуть, опирается на реальный «гибельный» ряд.
28 июня 1855 года -- штуцерной пулей смертельно ранен адмирал Павел Степанович Нахимов.
1887 год -- у берегов Турции во время шторма гибнет грузовой пароход РОПИТа «Нахимов».
1905 год -- в Цусимском сражении от боевых повреждений тонет броненосный крейсер «Адмирал Нахимов».
1945 год -- вблизи Свинемюнде затоплен на мелководье немецкий лайнер «Берлин» (впоследствии -- «Адмирал Нахимов»).
1946 год -- во время подъема со дна Балтийского моря от мощного взрыва «Адмирал Нахимов» тонет вторично.
1960 год -- в Крыму бесследно исчез крейсер советских ВМС «Адмирал Нахимов».
1986 год -- после столкновения с «Петром Васевым» вблизи Новороссийска «Адмирал Нахимов» тонет в третий раз.
Судну с недостаточным уровнем непотопляемости было разрешено выйти в море
И, наконец, еще одна версия -- «системная». Она опирается на проверенные данные и нормативные документы. Когда в 1912 году затонул «Титаник», специалисты осознали непреложный факт: непродуманные, небезопасные для судна и людей конструкции, правила и структуры не менее гибельны, чем штормы и айсберги. Тогда и было сформулировано важнейшее требование к непотопляемости пассажирских судов: судно должно оставаться на плаву, не опрокидываясь, при затоплении двух любых отсеков. Смысл требования ясен -- если при столкновении с другим судном или посадке на мель вода начнет поступать в два отсека сразу, то судно не утонет или будет оставаться на плаву достаточно долго -- часы, а не минуты, -- и можно будет успеть спасти всех людей, находящихся на его борту. В этом случае судостроители говорят, что судно обладает двухотсечным стандартом непотопляемости, а в символе класса судна изображается квадратик с двойкой внутри.
Когда «Нахимов» выходил в свой последний рейс, в символе класса стояла единица. Кто же разрешил выход в море судна с явно недостаточным уровнем непотопляемости и остойчивости? Куда смотрел Регистр Союза ССР -- государственный орган технического надзора за безопасностью мореплавания? Ответ на этот вопрос известен: пароходство и министерство стремились выполнить план перевозок, обеспечивая тем самым доход государству. «С позиций организации управления -- это полный абсурд, вроде подчинения ГАИ автопаркам», -- подчеркивает Давид Чапкис. Инерция движения грузового теплохода водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн такова, что его выбег -- расстояние, которое пройдет судно по инерции после прекращения работы двигателей, -- величина заметная. Выбег «Васева» равнялся одной миле, т. е. примерно двум километрам. Есть такое отшлифованное веками мореплавания понятие -- «хорошая морская практика». За ним стоит бесценный опыт многих поколений моряков, добытый в тяжелой борьбе с морем и оплаченный тысячами жертв. Один из основных неписанных законов морской практики: «Считай себя ближе к опасности!» означает, что с морем надо быть всегда на «вы». Это закон вечной бдительности, закон отсутствия мелочей. При малейшей угрозе судну нужно действовать немедленно и решительно: отворачивать, сбавлять ход, если это уменьшает опасность столкновения или, наоборот, увеличивать его, если служит той же цели.
В темное время суток все суда, кроме пассажирских, включают только отличительные огни: на правом борту -- зеленый, на левом -- красный и на мачтах -- два огня или больше (в зависимости от особенностей судна или обстоятельств его использования). Пассажирские, кроме отличительных, имеют право включать любые огни. Ярко освещены прогулочные палубы, танцевальные площадки, светятся десятки прямоугольных и круглых иллюминаторов, ресторанов, баров, кают. Если вообразить плывущим ночью по морю ярко освещенный Исаакиевский собор, то можно получить представление о том, как выглядел той ночью «Нахимов» для наблюдателя, находившегося за много миль от него. Это право быть ярко освещенным ночью -- одно из слагаемых безопасности пассажирских судов. «Васев» полным ходом приближался к порту, «Нахимов» собирался выходить из бухты. Огни были на обоих судах. По канонам науки и практики мореплавания случай расхождения простейший (тем более что «Васев» не торопился: согласно графику должен был пройти к причалу 1 сентября).
Пароход не соответствовал требованиям международных конвенций по безопасности мореплавания
После крушения «Нахимова» государство в лице Госстраха выплатило родственникам каждого погибшего пассажира по одной тысяче рублей. Между тем в США величина подобных компенсаций в среднем равняется 250 тыс. долларов. Сумма в конкретных случаях может быть и меньшей, однако Международной конвенцией установлен нижний предел -- 50 тыс. долларов США. Эта конвенция Советским Союзом подписана не была.
(К слову, по сегодняшний день, почти девять десятилетий спустя после гибели «Титаника», родственники погибших на нем пассажиров получают от страховой компании материальную компенсацию).
Пресловутая тысяча рублей -- цена жизни советского человека, сыграла не последнюю роль в том, что в море выпустили пассажирский пароход, который не соответствовал требованиям ряда международных конвенций по безопасности мореплавания и охране человеческой жизни на море. На борту «Нахимова» находились 1234 человека, 423 из них погибли.
По сей день Цемесская бухта хранит множество тайн. Об одной из таковых во время очередного «траурного» рейса к месту гибели «Нахимова» корреспонденту «ФАКТОВ» рассказал моторист-матрос Новороссийского порта Владимир Волков:
-- Официально поиски жертв катастрофы были завершены 19 сентября 1986 года. На тот период были обнаружены 423 тела -- цифра, которая и сейчас официально фигурирует в документации.
В страшные дни 1986 года я принимал участие в спасательных операциях, бывал на теплоходе «Михаил Карницкий» Новороссийского управления рыбопромыслового флота -- судне, доставлявшем к берегу обнаруженные тела. Я лично видел труп мужчины, отмеченный порядковым номером 586. А ведь почему-то говорят лишь о 423 погибших.
-- Очень многое в этой истории остается неясным, -- считает Татьяна Денисова, потерявшая во время той трагедии дочь. -- Неоднократно я приезжала в Новороссийск из Санкт-Петербурга, где постоянно проживаю, но выяснить истину так и не удалось. Мне говорят, что дочь, как и десятки других, числится без вести пропавшей. Странно, как такое возможно: чтобы столько людей куда-то запропастились, даже тел их не нашли.
«Адмирал Нахимов» лежит на грунте под 47-метровой толщей воды в двух милях от мыса Дооб. Первые годы после трагедии государство находило деньги для самого необходимого -- водолазных осмотров судна, контроля за чистотой моря в районе кораблекрушения, поскольку оставшееся в корпусе топливо постепенно попадает в воду. После распада СССР «Нахимов» оказался никому не нужен. Было упразднено Министерство морского флота, Черноморское пароходство и вовсе очутилось в другой стране: «Нахимов» -- в России, а ЧМП -- в Украине. Однако скорбная традиция ежегодно, в последний день лета, посещать место гибели «Адмирала Нахимова» сохраняется.
-- С каждым годом организовывать эти поездки становится все сложнее, -- говорит Галина Андриевская. -- Официальные лица нам практически не помогают, приходится все организовывать самим, а ведь родные и близкие жертв «Нахимова» живут в разных уголках СНГ! Несмотря на бюрократические сложности, наш «Нахимовец» организовал и нынешний, четырнадцатый траурный рейс в Новороссийск. Сколько было обещаний! В частности, 31 августа 1987 года, в первую годовщину трагедии. Тогда все руководители (теперь уже, правда, бывшие) в своих речах при открытии памятного знака на мысе Дооб клятвенно обещали помогать. А нынче?
Разве что в самом Новороссийске делается все, чтобы встретить и разместить родных и близких тех, кто погиб в ту страшную августовскую ночь. Руководство горадминистрации, порта и пароходства Новороссийска помогает нам также в организации программы для приезжающих в траурные дни.
2039Читайте нас у Facebook
