Метрополитен киева опять хочет повысить цены за проезд
Сложно представить себе современный мегаполис без метро. Однако в Киеве последние несколько лет — и с каждым годом все отчетливей — поездка в подземке напоминает силовую акцию. Посмотрите на женщин, ожидающих на перроне поезд. Их локти оттопырены, как перед боем, губы сжаты, выражение лиц — сосредоточенное и напряженное, ведь через пару секунд им предстоит брать вагон штурмом. Это, заметьте, происходит уже не только в час пик, но и на протяжении всего дня.
И вот на такие ежедневные бои местного значения метрополитен собирается повысить тарифы. А что делать? Интервал движения не уменьшишь — катастрофически не хватает вагонов. Кроме того, большая их часть чрезвычайно устарела, утверждают специалисты. Фактически запас прочности, полученный еще в советское время, давно съеден. Более 380 вагонов из 613 эксплуатируются уже 25-30 лет. Раньше весь Советский Союз ездил в вагонах метро, сделанных мытищинским либо ленинградским заводами. Независимая же Украина, экономя, была вынуждена покупать минимальное количество вагонов этих же производителей (ОАО «Метровагонмаш», город Мытищи, Россия и ЗАО «Вагонмаш», город Санкт-Петербург, Россия), являвшихся монополистами и диктовавших цены на рынке данной продукции. Поэтому естественным было желание городских властей решить проблему обновления вагонного парка метро, создав отечественные поезда.
Выбор пал на ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Кременчуг), с которым КП «Киевский метрополитен» и столичная горгосадминистрация договорились о сотрудничестве еще в 1997 году. А в 2004 году даже была создана специальная программа.
Российская компания пыталась получить все права на вагоны, выпускаемые при участии украинских предприятий
- Что же стало причиной выбора именно вашего предприятия? И где новые украинские вагоны, о производстве которых давно принято решение? — поинтересовались «ФАКТЫ» у главного конструктора «Крюковского вагоностроительного завода», лауреата Государственной премии Украины в области науки и техники Олега Шкаброва.
- Сотрудничество нашего завода с украинскими метрополитенами началось с освоения запчастей к эскалаторам и вагонам метро, разовых поставок отдельных комплектующих, — говорит Олег Шкабров. — С тех пор мы освоили изготовление более 60 наименований узлов и деталей, которые ранее поставлялись только российскими заводами. Учитывая острую необходимость метрополитенов в тележках вагонов метро, наше предприятие также наладило производство всех модификаций рам, используемых в настоящее время в метрополитенах стран СНГ, а на базе этих узлов разработало конструкцию отечественной тележки метро.
Кременчугские машиностроители на протяжении длительного периода зарекомендовали себя как надежные поставщики и перспективные партнеры, что позволило нам приступить к созданию в Украине новой отрасли туннельного эскалаторостроения. Вместе со специалистами КП «Киевский метрополитен» и «Киевметростроя» мы смонтировали и сдали в эксплуатацию туннельные эскалаторы на столичных станциях метро «Сырец» и «Лесная».
Начиная с 1997 года ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» прошло путь от постановки задачи до создания пассажирских вагонов, которых раньше в Украине не делали: завод наладил мощности для их изготовления, освоил производство более десяти новых моделей и поставил украинским дорогам более 150 вагонов. Поэтому было принято решение о создании отечественных вагонов метро именно на нашем предприятии.
- А не проще ли было создать вагон совместно с россиянами?
- В середине 2003 года по инициативе КП «Киевский метрополитен» и Киевской горадминистрации была подготовлена концепция проекта «О намерениях по созданию украинского вагона нового поколения для Киевского метрополитена». Проект планировалось осуществить при участии российских компаний ООО «Дедал» (Москва) и ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) с привлечением украинских предприятий, в том числе нашего, для изготовления кузовов, а в перспективе и тележек вагонов. Предусматривалось использовать для комплектации вагона российское серийное тяговое оборудование, а кузов переделать силами нашего конструкторского подразделения на базе вагона мытищинского производства. Такая схема была вызвана отсутствием в ЗАО «Вагонмаш» конструкторского подразделения, способного разработать вагон метро в целом.
В ходе предпроектных работ российская сторона выставила условия сотрудничества, при которых все права на созданный вагон должны были принадлежать ООО «Дедал», имевшему исключительное право на реализацию новых вагонов метро как в Украине, так и в России. При этом было оговорено, что украинские участники проекта в течение 10 лет не имеют права заниматься разработкой других конструкций вагонов метро. Как вы понимаете, с такой постановкой вопроса согласиться было нельзя.
- Грабеж среди белого дня! Что же было предпринято украинской стороной?
- Такая постановка вопроса явно вела к постоянной зависимости в обновлении подвижного парка от позиции и интересов российской компании. В мае 2004 года решением Киевской горадминистрации и КП «Киевский метрополитен» Кременчугскому заводу предложили, учтя наш опыт в создании современных пассажирских вагонов и ходовых частей к ним, обеспечить самостоятельную разработку и изготовление первого отечественного состава вагонов метро без участия российской стороны. Была создана программа сотрудничества.
- То есть фактически отечественные вагоны начали выпускать относительно недавно?
- Да, работы по созданию вагонов начались в конце 2004 года, а уже в августе 2005 года Президенту Украины во время открытия станции метро «Бориспольская» были представлены первые два вагона опытного поезда.
В период с августа 2005 по январь 2006 годов на Кременчугском вагоностроительном заводе были изготовлены еще три вагона — и исследовательский поезд передали Киевскому метрополитену для проведения пусконаладочных работ и испытаний.
- Что из себя представляют ваши вагоны, и каковы их особенности?
- Силами нашего завода вместе с КП «Киевский метрополитен» практически в течение полутора лет созданы вагоны метро, отличающиеся принципиально новой конструкцией кузова, повышенным комфортом, пониженным уровнем шума при движении, наличием принудительной вентиляции салона, новым интерьером. Головной вагон оборудован новыми кабиной машиниста с кондиционером и пультом управления.
- А правительство Украины поддержало идею создания отечественных вагонов метро?
- Да, в марте Кабинет министров Украины принял Госпрограмму строительства и развития сети метрополитенов Украины на 2006-2010 годы, согласно которой наше предприятие определено как основной разработчик и производитель вагонов с теристорно-импульсным тяговым приводом и приводом переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Разработка и введение в действие этой программы правительством Украины подтвердили правильность решения столичных метрополитена и мэрии о создании вагонов для метро в союзе с отечественным производителем — ОАО «Крюковский вагоностроительный завод».
- Когда же пассажиры киевского метро оценят комфорт ваших поездов?
- К сожалению, сегодня темпы развития украинской отрасли метровагоностроения резко упали, и одна из основных причин такого положения, к сожалению, — потеря интереса к созданию отечественных вагонов метро со стороны нового руководства Киевской горгос-администрации. Как мы знаем, исполняющий обязанности заместителя главы столичной госадминистрации Иван Салий и другие чиновники рекомендуют мэру пересмотреть решение Госпрограммы развития сети метрополитена, переориентировав подземки, в первую очередь киевскую, на закупку нового подвижного состава у российских предприятий. Тем не менее совместно с Киевским метрополитеном мы ведем интенсивные испытания первого украинского поезда метро и завершим их до конца года.
- Вы все же надеетесь на поддержку вашей инициативы мэром Киева?
- Учитывая огромное количество проблем, которые легли на плечи нового мэра, и его загруженность, мы с пониманием относимся к тому, что, несмотря на неоднократные обращения руководства нашего завода с просьбой о встрече, во время которой ОАО «Крюковский вагоноремонтный завод» готово рассмотреть перспективы развития сотрудничества в создании современной техники для метрополитенов, она до сих пор не назначена. И уверенности в том, что она состоится в ближайшее время, у нас, к сожалению, нет. А ведь время не ждет.
К тому же в августе нынешнего года столичная горадминистрация получила письмо от ООО «Дедал» с предложением о создании предприятия с целью выпуска вагонов метро для Киевского метрополитена.
- Но ведь такое предложение, как вы говорили, в 2003-2004 годах обсуждалось и не нашло поддержки.
- Действительно, это попытка реанимировать старые решения. «Дедал» — это группа российских компаний, в которую входит и санкт-петербургский завод «Вагонмаш». 74 процента акций украинского «Дедала» принадлежат российскому бизнесмену С. М. Кияшко, а оставшиеся 26 процентов — физическим лицам, в том числе жителям Киева. В 2002 году московская группа «Дедал» и «Вагонмаш» вместе с КП «Киевский метрополитен» создали ООО «Метровагонсервис» — чтобы собирать в Киеве российские вагоны.
Отечественные вагоны вполне конкурентоспособны
- Ничего не понимаю — ведь и этих вагонов нет.
- Нет, зато «Дедал» предлагает расширить ООО «Метровагонсервис» за счет внесения в его уставной капитал предприятия «Вагоноремонтный завод» Киевского метрополитена, после чего последний будет лишен собственной ремонтной базы. Кроме того, предлагается передать конструкторскую документацию на вагоны метро «Метровагонсервису». На те вагоны, которые уже несколько десятилетий изготавливаются «Вагонмашем» по документации мытищинского завода и которые Россия не рассматривает как перспективные. Но зачем — ведь в Украине разработана конструкция более современного подвижного состава.
Группа компаний «Дедал» пытается получить содействие городских властей по увеличению объемов закупок электротранспорта. Хотя всем понятно, что получить заказ на поставку подвижного состава отечественными производителями — значит, обеспечить развитие этой отрасли в Украине и экономическую независимость от экспортных поставок, а также создать дополнительные рабочие места и привлечь поступление средств в бюджет. Украинские вагоны есть, и достаточно посмотреть на их фотографии, чтобы убедиться, насколько они современнее вагонов, которые мы сегодня видим в подземке.
Кстати, ООО «Метровагонсервис» было создано еще в 2002 году. Но что сделано для создания украинского вагона метро на этом предприятии, никому не известно. Похоже, работы просто не велись, да и окончательная сборка серийных вагонов с российской комплектацией происходила в мизерных объемах. Что не позволяет говорить о каком-либо обновлении подвижного состава метрополитена.
- Непонятно тогда, с чем связан всплеск инициативы его руководства?
- У этого предприятия практически отсутствует собственная конструкторская база, из-за чего, не имея возможности конкурировать на рынке метровагоностроения в России, оно может окончательно потерять там свои позиции. Кроме того, более мощная компания «Трансмашхолдинг» активно вытесняет ЗАО «Вагонмаш» из российского рынка, вот основной акционер этого предприятия — ООО «Дедал» — и пытается навязать свою продукцию Украине.
ОАО «Крюковский вагоноремонтный завод», со своей стороны, как разработчик и изготовитель вагонов метро готово поддержать инициативу создания совместного предприятия с КП «Киевский метрополитен» по обслуживанию нового украинского подвижного состава, его ремонту и модернизации. А возможно, и привлечь к совместной деятельности одно из ведущих европейских предприятий, владеющих современными технологиями в разработке и изготовлении тяговых приводов, например, чешскую компанию «Шкода».
Украинская отрасль метровагоностроения прошла тяжелый этап становления, и уже сегодня мы видим, что техника, создаваемая в нашей стране, может по своим характеристикам и перспективам развития конкурировать с российской. Для нашего предприятия производство вагонов метро — не вопрос выживания, поскольку это лишь 1,3 процента от общего объема изготавливаемой заводом продукции. Мы, конечно, надеемся, что премьер-министр Украины Виктор Янукович поддержит новую отрасль отечественного машиностроения, а при его действенной помощи и руководство Киевской горгосадминистрации примет правильное решение. Ведь это вопрос престижа государства и независимого развития метрополитенов.
344Читайте нас у Facebook
