В следующем году надо капитально отремонтировать все три(! ) эскалатора на столичной станции метро «вокзальная»
Запланировано обустройство второго выхода еще на двух станциях подземки — «Университете» и «Театральной»
- Недавно мы открыли второй выход на станции метро «Дарница», которая тоже была перегружена, — отметил заместитель главы столичной горгосадминистрации Иван Салий. — И ситуация там улучшилась. Осталось лишь возвести пешеходный мостик над Броварским шоссе — к улице Малышко. А в следующем году обязательно начнем работы на «Вокзальной» — там тянуть с открытием второго выхода уже просто невозможно.
Специалисты отмечают, что разгрузить станцию будет непросто, ведь строительство второго выхода достаточно сложная техническая процедура. Куда легче построить новую станцию подземки. Тем более что рядом с Центральным железнодорожным вокзалом и вблизи предусматриваемого второго выхода протекает река Лыбедь. То есть прокладывать тоннель для эскалаторов здесь нелегко.
- Это практически ручная работа, — уточняет Иван Салий. — Чтобы обустроить эскалаторный спуск длиной в сотню метров, необходимо сначала заморозить грунты, а потом вручную это копать, выносить… Строительство при таких условиях и темпах может затянуться года на три. Естественно, так долго ждать нельзя.
Сейчас чиновники столичной мэрии советуются с проектировщиками, учеными, метростроителями, пытаясь найти наиболее приемлемые варианты. В Киев даже приглашали иностранных специалистов, имеющих опыт сооружения тоннелей в самых сложных грунтах.
- Чтобы ускорить работы на «Вокзальной», скорее всего, придется покупать за границей специальный проходческий щит, — говорит Иван Николаевич. — Аналогов ему пока нет во всем СНГ, да и не каждая европейская страна может похвастаться такой машиной. Щит — так называемый наклонный — предназначен именно для обустройства эскалаторных тоннелей. Затраты же на его приобретение практически такие же, а может, даже и меньше, чем стоит ручная работа. Зато скорость у щита приличная, и тоннель на «Вокзальной» с помощью такого механизма удастся проложить, как минимум, раза в три быстрее. Наши специалисты уже ездили в Германию на фирму, где подобный щит выпускают, изучали особенности его работы.
Но окончательного решения киевская мэрия не приняла. Дело в том, что теперь столичное метро строят и будут строить на небольшой глубине — от 10 до 25 метров. Открытая в 2004 году станция «Сырец» стала, по сути, последней станцией глубокого заложения. На новых — неглубоких станциях эскалаторов или вообще не будет, или установят небольшие самоходные лестницы. Значит и тоннелей для них сооружать нет надобности.
Получается, что недешевый наклонный проходческий щит после открытия второго выхода на «Вокзальной» больше городу не понадобится. Правда, Иван Салий предполагает, что работа для чудо-машины все же найдется, ведь надо сооружать выход на станции «Львчвська брама». Она-то как раз глубокого заложения, и тоннель для эскалаторов здесь необходим. К тому же запланировано обустройство второго выхода еще на двух глубоких станциях подземки — «Университете» и «Театральной».
«Деформации тоннелей метро связаны, прежде всего, с ошибками проектировщиков»
Тем временем на существующих линиях киевского метро придется укрепить тоннели и заменить 20 километров колеи, чтобы гарантировать пассажирам безопасность поездок под землей. Недавнее сообщение о проседаниях на некоторых участках метро вызвало тревогу у жителей столицы. Однако чиновники уверяют, что людям опасаться нечего.
- Поводов для паники абсолютно нет, — уверяет Иван Салий. — Пассажирам ничего не угрожает, но и замалчивать эти проблемы власти не намерены. Действительно, проведенные исследования подтвердили проседание и деформацию тоннелей на перегоне от станции «Контрактовая площадь» до станции «Героев Днепра» Красноармейско-Куреневской линии. На Сырецко-Печерской линии проседания выявлены на участке от станции «Выдубичи» до станции «Харьковская». А вот на Святошинско-Броварской линии подобных отклонений не обнаружено.
Проблемные участки построены в период конца 80-х — середины 90-х годов, а деформации тоннелей метро связаны, прежде всего, с ошибками проектировщиков. К примеру, строили на намывных песках, поэтому, когда идет поезд, возникает вибрация и песок проседает. Но никаких чрезвычайных ситуаций такие сдвиги не вызывают.
Хочу отметить, что глубина проседаний небольшая — от 110 до 250 миллиметров, а тоннели потеряли несущую способность лишь на 15-20 процентов, что тоже неопасно. Ведь, согласно заключению НИИ строительных конструкций, максимально допустимая глубина проседания тоннелей метро составляет 400 миллиметров. Это, конечно же, не значит, что мы сидим сложа руки. Некоторые проблемные участки метрополитен уже укрепил. На других пришлось ограничить скорость движения поездов до 40-60 километров в час.
Чтобы укрепить тоннели, необходимы средства из городского бюджета: один километр обходится в среднем в 4,2 миллиона гривен. Изначально планировалось ликвидировать все деформации за десять лет. Но сейчас мы разрабатываем новую ускоренную программу и, думаю, выполним необходимые работы за три-четыре года. Современные технологии позволяют сделать это надежно…
210Читайте нас у Facebook
