Во время войны немецкие летчики называли истребители конструктора Семена Лавочкина «летающими крысами», а лучший советский ас Иван Кожедуб отдавал своему Ла-7 честь
«Летающий авиационный гарантированный гроб» -- так наши летчики (по утверждениям некоторых знатоков военной истории) в начальный период Великой Отечественной войны называли самолет ЛаГГ-3, одним из создателей которого был Семен Лавочкин, в будущем -- известный конструктор самолетов. Однако в книге воспоминаний немецких асов можно найти мнения совсем иного рода. Так, один из них писал, что однажды в начале 1943 года встретился в бою с русским ЛаГГом: «Бой продолжался более сорока минут. Мы вытворяли с самолетами все, что только знали и умели. Но все же вынуждены были разойтись. Да, это был блестящий летчик и хороший русский самолет». Такая двоякость мнений объясняется тем, что Семен Лавочкин пребывал всегда в тени таких имен, как Туполев и Ильюшин, хотя его Ла-5 и Ла-7 были одними из самых надежных и массовых самолетов второй мировой войны. А о том, что именно экспериментальные реактивные самолеты конструкции Лавочкина впервые в мире превысили скорость звука, говорят лишь вскользь. В своей публикации мы попытаемся рассказать о малоизвестных фактах биографии конструктора.
Лавочкин мог стать создателем броневиков или танков
Судьба Семена Лавочкина складывалась более чем драматично. Когда его, восемнадцатилетнего парня, мобилизовали в Красную Армию, он и не мыслил, что именно этот принудительный призыв на гражданскую войну станет отправной точкой его конструкторской карьеры. Поначалу Лавочкин был простым стрелком. Но как-то к его части прикомандировали роту броневиков. Часть из них была трофейными, часть -- отечественного производства. И если наши ломались чаще, но в их конструкции еще кое-как разбирались механики, то над редкими поломками трофейной техники приходилось мучиться часами, пытаясь устранить неполадку. Юный Семен, проявлявший интерес к технике еще во время учебы в гимназии, стал сбегать из своей стрелковой роты к броневикам, частенько помогая разобраться в поломках трофейных машин. Более того, чтобы в полевых условиях было легче чинить технику, Лавочкин удачно заменил несколько агрегатов в импортной технике нашими, за что снискал уважение механиков и командиров бронероты. Кстати, после войны именно по рекомендации командира этой части Лавочкин и поступил в Московское высшее техническое училище. И здесь будущий авиаконструктор долго не мог определиться с выбором направления -- авиация или сухопутная техника. Он работал в нескольких малоизвестных конструкторских бюро, которые занимались авиацией и наземными видами вооружения и техники. Но когда в 1928 году его пригласили в авиабюро, выбор был сделан.
Чтобы заработать деньги на проживание, конструктор подрабатывал чертежником
Начало конструкторской деятельности Семена Лавочкина было весьма неудачным. Можно сказать, ему не везло. Как уже говорилось, в 1928 году Лавочкину предложили работать в конструкторском бюро француза Ришара, которого специально пригласили в Москву для создания гидросамолета для нужд военной и гражданской авиации. Но через полгода предложенную конструкцию забраковали, и бюро Ришара переквалифицировали на создание торпедоносца для полетов над открытым морем. И хотя этот проект был закончен, самолет не увидел свет, так как запоздал -- к этому моменту уже имелся аналогичный самолет конструкции Туполева. Проект Ришара отвергли, и работа всего бюро, в том числе и Лавочкина, пошла насмарку. Спустя какое-то время Лавочкин в команде, возглавляемой заместителем французского конструктора, спроектировал двухмоторный истребитель ДИ-4, который в одиночку (так как не нашлось второго пилота нужного класса) испытывал Валерий Чкалов. Но и эта воздушная машина дальше опытного образца не пошла. Потом было временное сотрудничество еще с одним КБ, где пытались построить самолет-гигант. Лавочкин, участвуя во всех этих неудачных проектах, фактически нищенствовал. Поэтому, чтобы хоть как-то сводить концы с концами, ему пришлось подрабатывать простым чертежником в неизвестных НИИ и других организациях. В таких мытарствах прошло почти семь лет, пока в 1936 году Лавочкин не перешел в ГУАП -- Главное управление авиационной промышленности, главным инженером которого являлся уже известный к тому времени конструктор Андрей Туполев.
Знаменитых «лавочкиных» могло и не быть
Многие исследователи истории советской авиации утверждают, что именно с появлением на свет вышеупомянутого самолета ЛаГГ-3, имевшего противоречивые характеристики, и связано появление самого Лавочкина как конструктора. С этим можно согласиться, так как именно эта боевая машина стала родоначальником огромного семейства самолетов. Но этот проект Лавочкина едва не увяз в паутине интриг руководителей советского военно-промышленного комплекса. Тогда бы трижды Герою Советского Союза Ивану Кожедубу пришлось бы совершать свои подвиги не на Ла-7, а на МиГе или Яке.
В 1939 году в стране был объявлен конкурс на создание нового истребителя для Красной Армии. Несколько десятков КБ представили свои разработки, но в металле воплотились только три: Як -- Александра Яковлева, МиГ -- Артема Микояна и… ЛаГГ -- Лавочкина, Горбунова и Гудкова. Все эти машины были сходны в своих характеристиках, и первоначально было принято решение о выпуске Яков и МиГов. Не последнюю роль в этом сыграло то, что и Яковлев и Микоян были фаворитами тогдашнего руководства страны. Поэтому им достались лавры первенства.
Однако за самолет Лавочкина заступился Туполев. Комиссия еще раз рассмотрела проект ЛаГГ и пришла к удивительному выводу, что на этом самолете Лавочкиным был впервые применен специальный материал -- дельта-древесина, из которой была сделана большая часть корпуса машины. Для страны, чья промышленность только налаживала выпуск легких авиационных сплавов, это явилось соломоновым решением. ЛаГГ запустили в производство, а в 1941 году за свой истребитель Лавочкин получил Государственную премию. Вот что вспоминает в своей книге о советских конструкторах генерал-полковник авиации Александр Пономарев: «Семен Алексеевич был очень скромным и мягким человеком. Такой характер у него сложился еще в детстве. Рассказывали, что когда Лавочкин был совсем маленьким, то очень боялся пиявок, которых в их речушке близ города было огромное количество. Уже став конструктором, Лавочкин никогда не повышал свой тихий голос, никого не ругал. Но когда на самолетах, созданных им, удавалось достигнуть значительных успехов, успешно освоить новый агрегат, он становился, как ребенок -- необычайно веселым и шумным, пытался объяснить окружающим значимость произошедшего события».
Немцы устроили настоящую охоту за новым самолетом Ла-5
Новый самолет Семена Лавочкина Ла-5 (улучшенная модель все того же ЛаГГ), который стал поступать в войска осенью 1942 года, немецкие летчики окрестили «Neue Rata» -- «новая крыса», или «летающая крыса». Такое поэтическое название новому истребителю досталось в наследство от старенького поликарповского И-16 времен гражданской войны в Испании. Хоть этот самолет и не имел совершенную конструкцию и уступал по некоторым характеристикам немецким истребителям, но зато благодаря своей маневренности и мастерству советских асов заслужил у летчиков люфтваффе недобрую репутацию. Когда же в небе появился истребитель Лавочкина Ла-5, то внешне он сильно напоминал И-16. Зато по своим техническим характеристикам значительно превосходил своего старого собрата и не уступал, а в чем-то даже превосходил немецкие истребители того времени. Не зная, что это совершенно другая машина, немцы и окрестили Ла-5 «новой крысой». И надо сказать, что она их так удивила и насолила им (за первые дни боев летчики гвардейской эскадрильи, на вооружении которой состояли новые истребители Ла-5, сбили в воздушных боях 16 самолетов противника, не потеряв при этом ни одного своего), что фашистская разведка устроила за самолетом настоящую охоту.
Абвером прорабатывалось несколько вариантов операции: от угона самолета прямо с аэродрома до принудительной посадки истребителя, «взятого в клещи» звеном немецких машин, на свою взлетно-посадочную полосу. Но ни тот, ни другой варианты не имели реальных шансов на успех, так как в 1942 году советские аэродромы тщательно охранялись, а летчики, летавшие на новых Ла-5, были очень высокого класса, и принудить их к посадке было делом немыслимым. У немецкой разведки оставалась еще слабая надежда на то, что кто-то с советской стороны добровольно перелетит на новом истребителе на немецкую сторону и сдастся в плен (за всю войну таких случаев насчитывается около 80). Но все планы немцев рушились, и им доставались лишь сбитые машины. Только в 1943 году им удалось добыть новую модификацию истребителя Ла-5НФ -- в самолете кончилось горючее, и пилот посадил его на нейтральной полосе, где и был захвачен немецкими разведчиками. Этому самолету суждено было войти в историю. Его запечатлел неизвестный немецкий оператор, а после войны эта пленка каким-то образом попала в советские архивы. Фрагмент хроники именно с этим самолетом Ла-5 с немецкими опознавательными знаками показали несколько лет назад в программе «ВЪди».
Весьма интересно, что после всестороннего изучения у летчиков люфтваффе появилась памятка, в которой содержались рекомендации немецким пилотам о том, как вести себя в бою с новыми Ла-5 и в каких ситуациях не вступать с ними в боевое соприкосновении вообще. В 1943 году за Ла-5 Семен Лавочкин получил вторую звезду Героя Социалистического Труда. Однако не успели немцы привыкнуть к Ла-5, как в небе появился новый самолет Ла-7.
Известного конструктора не хотели принимать в партию
Вот что писал в своих воспоминаниях лучший советский ас, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб:" Есть один человек на свете, которому я обязан не только своей славой и наградами, но и самой жизнью. Это конструктор самолетов Семен Алексеевич Лавочкин, создавший такую замечательную машину, как Ла-7. На этом самолете я не боялся вступать в бой с любым количеством немецких машин. Он (самолет), казалось, сам понимал, что нужно делать в бою, куда лететь, в кого стрелять. А уж сколько раз он меня спасал в самых безвыходных ситуациях. Каждый раз, приходя утром на аэродром, я вытягивался по стойке смирно и отдавал честь своему Ла-7, так, словно отдавал бы ее самому Семену Алексеевичу… «
В подтверждение качества машин Лавочкина служит и тот неоспоримый исторический факт, что из 54 тысяч истребителей, произведенных во время Великой Отечественной войны, около 21 тысячи имели индекс «Ла». Однако популярность самолета сыграла с самим Семеном Алексеевичем злую шутку. Славе Лавочкина завидовали, вокруг него постоянно плелись интриги. Несмотря на то, что еще в 1946 и 1948 годах Лавочкин получил Ленинскую и Сталинскую премии за вклад в советское самолетостроение, с приемом его в партию очень долго затягивали, хотя заявление о вступлении он написал еще в 1941 году, после первой государственной награды. И только в 1952 году его приняли в ряды Коммунистической партии. Эта закулисная возня должна была дискредитировать Лавочкина, мол, известный конструктор имеет государственные и партийные награды, а не коммунист. Однако все эти козни обошли Семена Алексеевича стороной, хотя и подорвали ему здоровье.
Даже после войны известность Лавочкина на давала покоя завистникам. В 1948 году на реактивном самолете конструктора Ла-176 была достигнута сверхзвуковая скорость, но на высоте 7000 метров (где сопротивление немного слабее, чем в более низких слоях воздуха). На основании этого государственная комиссия отказала авиаконструктору в регистрации рекорда. И только спустя почти год, когда сверхзвуковая скорость была достигнута при снижении самолета с 10-километровой высоты на 6-километровую, рекорд был зафиксирован. Самолет Лавочкина достиг скорости 1105 км/ч, которой в то время в мире не достигал никто.
«Facty i kommentarii «. 15-Сентябрь-2000. Жизнь.
9205Читайте нас в Facebook
