Игорь Веклич: "Троллейбусные поезда курсировали по Киеву под личную ответственность моего отца"
Среди городов бывшего Советского Союза Киев выделяется по числу знаковых событий в истории развития электротранспорта. Именно здесь 115 лет назад (еще в Российской империи) появился первый трамвай. В 1966 году был создан первый в мировой практике троллейбусный поезд, а ровно полвека назад, в 1967-м, на киевском заводе электротранспорта приступили к серийному производству этого необычного вида транспорта. В 1978-м в Киеве вступила в строй первая в СССР линия скоростного трамвая.
Почти все эти события неразрывно связаны с именем талантливого изобретателя, доктора технических наук Владимира Веклича. В прошлом году в его честь на здании столичного троллейбусного депо по улице Довженко, 7, открыли мемориальную доску. Каким человеком был новатор, «ФАКТАМ» рассказал его сын, 50-летний Игорь Веклич, специалист в IT-области.
— Игорь Владимирович, вашего отца как лучшего выпускника Харьковского института инженеров коммунального хозяйства направили в Киев, где он за несколько лет совершил, как сейчас бы сказали, головокружительную карьеру.
— Да, отец за четыре года прошел путь от замначальника техотдела трамвайно-троллейбусного управления до директора крупнейшего в СССР Октябрьского троллейбусного депо в Киеве, которое возглавил в 25-летнем возрасте, — рассказывает Игорь Веклич. — Это случилось 10 июля 1964 года. Узнав о своем новом назначении, папа решил инкогнито поработать в депо ремонтником, чтобы лучше изучить технологию обслуживания машин. В день официального вступления в должность отец зашел в цех, где еще вчера трудился, и бригадир дядя Саша, сделав ему замечание за опоздание, удивился, чего, мол, он так вырядился. А потом поделился новостью: директором депо назначили какого-то «желторотика» из управления. «Я и есть тот самый «желторотик», — ответил отец остолбеневшему дяде Саше.
— С какими проблемами столкнулся новоиспеченный руководитель?
— Регулярные поломки троллейбусов, нехватка водителей, высокие пассажиропотоки на маршрутах. Он изменил систему обслуживания машин, ввел техосмотры в светлое время суток (вместо ночных), которые стали проводить раз в четыре дня. Повысил зарплату и, следовательно, ответственность ремонтников. Премии работников бригады зависели от исправности техники. В итоге количество поломок на маршрутах значительно уменьшилось.
*Благодаря изобретениям Владимира Веклича столица Украины превратилась в самый инновационный город Советского Союза в сфере транспорта. Фото Игоря Веклича, 1972 г.
— Одно из самых знаменитых изобретений Владимира Веклича — троллейбусные поезда. Какую пользу они принесли?
— Это была поистине революционная идея: в 1966 году впервые в мире на маршруте № 6 (улица Леонтовича — улица Стеценко) запустили троллейбусный поезд из двух соединенных машин марки «МТБ-82». Подобное нововведение позволило повысить рентабельность перевозок и решить кадровую проблему водителей (освободили более 800 человек). А поскольку водительская зарплата стала выше директорской (она достигала огромной по тем временам суммы — до 400 рублей в месяц), то и престиж этой работы вырос. Впечатлял и экономический эффект от внедренного изобретения: в 1968 году только на маршруте № 6 он составил 160 тысяч рублей (за эти деньги тогда можно было купить 32 автомобиля «Москвич-412»). Троллейбусную систему управления поездов назвали в честь изобретателя системой Веклича. Она была технически более сложной, чем аналогичная на железнодорожном транспорте, которую создал Фрэнк Спрэйг еще в 1887 году, но усовершенствовать смог лишь киевский конструктор 79 лет спустя.
— Тем не менее долгое время троллейбусные поезда эксплуатировались нелегально. Как такое могло произойти?
— Целых десять лет, до 1976 года, эти поезда курсировали по Киеву под личную ответственность отца, хотя к тому времени их количество в городе перевалило за 160 единиц. Такой тип подвижного состава в то время был настолько необычен, что не существовало нормативных документов, по которым его можно было узаконить. Власти закрывали на все глаза только потому, что поездам просто не было альтернативы и не произошло ни одного ДТП по их вине. В 1977 году в Киеве выпустили на линию 200-й троллейбусный состав. Эти поезда стали визитной карточкой Киева, а систему Веклича адаптировали и к другим маркам троллейбусов — «Киев», «Шкода», «ЗиУ». Постепенно поезда появлялись на улицах Ленинграда, Риги, Таллина, Минска, Донецка, Севастополя, Херсона, Софии и многих других городов.
— Кстати, в прошлом году вас пригласили в Санкт-Петербург на торжества по случаю 80-летия ленинградского троллейбуса. Там помнят заслуги Владимира Веклича?
— В Петербурге ценят вклад отца в развитие электротранспорта. В советское время в этом городе эксплуатировалось 110 троллейбусных поездов Веклича. Но столица Украины побила все рекорды — 296 поездов!
Хозяева форума встречали радушно: для делегатов подготовили насыщенную культурную программу, чувствовалось хорошее человеческое отношение, организовали экскурсии. Даже исторический троллейбус подали под Эрмитаж.
— Вернемся к разработкам вашего отца. Говорят, идея создания троллейбусного поезда могла погибнуть на корню из-за некоторых обстоятельств?
— Да, один ночной инцидент едва не сломал карьеру изобретателя и чуть не похоронил его идею… Будучи еще студентом КПИ, я услышал в адрес отца похвалу от своего преподавателя по истории КПСС, которая отметила, что Веклич — выдающийся ученый, и сам Петр Шелест (первый секретарь ЦК Компартии Украины с 1963 по 1972 годы. — Авт.) часто заезжал к нему в депо. Мало кто из руководителей предприятий нашего района удостаивался такого внимания со стороны первого лица Украины. Как-то мы с отцом, Василием Васильевичем Цвиркуновым, бывшим директором киностудии имени А. Довженко, и его женой поэтессой Линой Костенко поехали за грибами. Там я и услышал историю личного знакомства отца с Шелестом.
Однажды глубокой ночью в сильный дождь проводились испытания троллейбусного поезда на Подольском спуске. Участок перекрыли сотрудники ГАИ. Обе машины загрузили мешками с песком, чтобы проверить торможение поезда в аварийных режимах на максимальном уклоне и в экстремальную погоду. Вдруг перед кабиной возник кортеж первого секретаря ЦК Компартии Украины Петра Шелеста, который возвращался с дачи в Межигорье в резиденцию на улицу Герцена. От неожиданности водитель троллейбуса резко затормозил, первую машину поезда занесло на встречную полосу. Переполошившиеся охранники Петра Ефимовича сначала заподозрили диверсию, потом успокоились. Шелест тоже вышел из авто и решил разобраться в ситуации лично. Необычный поезд показался ему опасным для перевозки пассажиров, а изобретатель слишком молодым для таких экспериментов. Партийный руководитель уехал, пообещав найти более солидного начальника для крупнейшего в СССР троллейбусного депо. Вернувшись домой, отец так и не смог уснуть. Ведь над ним нависло увольнение, а без своего детища он не мыслил дальнейшей жизни.
*Троллейбусные поезда, впервые появившиеся в Киеве, позволили значительно повысить рентабельность перевозок и решить кадровую проблему водителей. Фото Владимира Веклича, 1966 г.
На следующий день Шелест был в депо. Его покатали на поезде по территории предприятия, и Петр Ефимович изменил свое мнение об изобретении, пообещал всяческую поддержку. Во время следующей их встречи отец рассказал, что за счет применения 25 троллейбусных поездов устранили перегруженность маршрута № 6 и других линий. Проблемным оставалась трасса троллейбуса № 18, которая проходила не прямо, как сейчас, по улице Герцена, мимо бывшей резиденции первого секретаря ЦК КПУ, а делала крюк по улицам Мельникова, Пугачева и Январской (ныне Багговутовской). Крутые повороты усложняли использование поездов на маршруте, и преодолевать его приходилось на 14 минут дольше. Шелест объяснил: вопрос «спрямления» связан с безопасностью и охраной правительственного объекта, так что решается он только в Москве.
Проблема исчезла только в 1972 году, когда Петра Ефимовича забрали в Белокаменную, а его дачу закрыли. На обновленной трассе в час пик с минутным интервалом работало 62 троллейбусных поезда — это был абсолютный мировой рекорд. Мне довелось встретиться с Петром Шелестом в 1990-х. Несмотря на 80-летний возраст, он прекрасно помнил и отца, и момент их знакомства.
— Внедряемые в Киеве транспортные новшества превратили его в самый инновационный город страны в этой сфере. Владимир Веклич неоднократно бывал за границей. Он хорошо владел иностранными языками?
— Отец и начальник Киевского трамвайно-троллейбусного управления Василий Дьяконов представляли СССР в Международном союзе общественного транспорта (МСОТ). Изучив и обобщив зарубежный опыт, они стали инициаторами строительства первой в СССР линии скоростного трамвая. Перед первой заграничной командировкой отца вызвали к министру жилищно-коммунального хозяйства. В приемной сидела переводчица, и отец, стремившийся использовать каждую возможность попрактиковаться, заговорил с ней на немецком языке. Беседа длилась более часа, пока ждали министра. Когда он приехал, пригласил их в свой кабинет и попросил переводчицу задать некоторые тестовые вопросы отцу, чтобы оценить уровень его подготовки для доклада на конгрессе МСОТ. Переводчица рассмеялась: «Язык Веклич знает лучше меня, и подозреваю, что вы его вызвали для проверки моей квалификации».
— Как воплощалась идея создания линии скоростного трамвая?
— В 1973-м отец возглавил коллектив Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства, но продолжал работать над проектом киевского скоростного трамвая. А свои новые идеи опробовал на базе первого троллейбусного депо, которым руководил его друг Семен Зуев. В 1976-м провели успешные испытания трехсоставного троллейбусного поезда. Отец разработал его для подстраховки линии скоростного трамвая в час пик.
Я помню эту полутораметровую модель дистанционно управляемого поезда из трех троллейбусов, выполненную сотрудниками отца, — незабываемое впечатление детства. Пока взрослые занимались реальным поездом, я управлял его миниатюрной копией по нарисованным мелом на асфальте улицам.
В конце 1978 года как раз к Новому году в Киеве сдали первую в СССР линию скоростного трамвая, на которой реализовали множество оригинальных технических решений Владимира Веклича. На базе третьего троллейбусного депо отец создавал специальные комплексы для проверки узлов машин, которые внедрили в 30 городах СССР. По теме диагностики троллейбусов он защитил докторскую диссертацию и написал книгу.
— Владимир Веклич жил и трудился в советскую эпоху. Его взгляды претерпели изменения после 1991 года?
— Он всегда огорчался, сталкиваясь с хамством и непостоянством партийных функционеров. Верный идеалам построения справедливого общества, убеждений своих не менял (и мне их передал). Однако они подверглись серьезному испытанию при знакомстве с народной артисткой УССР Марией Капнист, которая часто гостила в нашем доме. Она много лет провела в советских лагерях вместе с Анной Тимиревой, гражданской женой белогвардейского адмирала Колчака (руководитель белого движения во время Гражданской войны. — Авт.). Ее рассказы о пережитом в заключении повергали нас всех в ужас. Многих людей репрессировали только из-за дворянского происхождения, и это нельзя ничем оправдать.
В последние годы жизни Владимир Веклич уже в независимой Украине стал научным руководителем проекта троллейбусов нового поколения. Несмотря на болезнь, изобретатель неутомимо работал. Даже в последний день жизни 54-летний конструктор трудился над разработкой низкопольного троллейбуса «ЮМЗ-Т3». Но смерть помешала создать эту модель с задуманными им характеристиками. Талантливого ученого не стало 10 августа 1993 года.
2034Читайте нас в Facebook
