«Я хочу убрать влияние чиновников на логистические процессы», — член Комитета по логистике ЕБА Юрий Щуклин
Во время большой войны аграрии были одним из столпов экономики страны: с объемом в 20 млрд долл. из 45 млрд долл. агросектор стал самым крупным донором валютных поступлений в Украину и основным источником доходов государственного перевозчика «Укрзалізниці» (УЗ). При этом ситуация у агропроизводителей критическая: к вызовам войны, убыткам из-за удорожания внутренней логистики добавился запрет ввоза украинской сельхозпродукции на территорию ряда стран Европы. Как не потерять во время войны аграрные рынки и где Украина готова предложить помощь Европе, а не просить у нее, «Фактам» рассказал эксперт логистики, член Комитета по логистике Европейской бизнес-ассоциации (ЕБА) Юрий Щуклин.
«В отличие от Европы, у нас не логистика для производителя, а производитель — сырьевой придаток для логистики»
— Убытки украинских аграриев и высокие доходы «Укрзалізниці» за прошлый год, а также нынешние запреты ряда стран ЕС принимать украинское зерно — есть ли между этими событиями причинно-следственная связь?
- Взаимосвязь прямая. В 2022 году аграрии переплатили за внутреннюю железнодорожную логистику 6 млрд гривен вследствие политики, в которой приоритетом была доходность «Укрзалізниці» от эксплуатации неликвидного актива (а именно — профицитного парка вагонов-зерновозов). Этот выбор обусловил решения в администрировании и управлении перевозками, в результате которых тысячи вагонов с зерном стали в очереди к границе, а затраты аграриев на логистику выросли с довоенных 20 долларов за тонну до 150−200 долл./тонна. В итоге внутренняя цена на зерно упала с 250 долларов за тонну до 100−150 и по ряду культур производство стало нерентабельным. ««Укрзалізниця» и ее конкуренты: экспедиторы, вагоновладельцы — в 2022 году получили доход, равный шести (!) предыдущим вместе взятым годам.
Когда год назад я предупреждал, что такая недальновидная политика не только разоряет аграриев, а и вытесняет Украину с мировых рынков зерна, многие называли меня паникером. Я еще тогда предлагал решение, которое позволило бы избежать простоев и пробок на пути зерна к западным границам и дало бы возможность европейским госструктурам отслеживать наш зерновой экспорт. Моя команда ученых и IT-специалистов разработала технологию, которая позволяет видеть движение грузов от точки зарождения к точке поглощения.
Именно производство создает спрос на логистику и движение груза на рынки, поэтому здоровая система экономических взаимоотношений поощряет производителя продолжать свою деятельность — производить. Поэтому правительства европейских стран среагировали запретом на прием украинского зерна, потому что они увидели в нем угрозу для своих производителей. Но если бы они смогли видеть, сколько денег украинское зерно оставляет на своем пути через европейские страны, и что мы не отбираем, а наоборот, создаем работу их участникам логистической цепочки, то они бы изменили свою точку зрения. И видели бы в украинских аграрных грузах не проблему, а возможность для своих предприятий. Правительство Польши согласилось возобновить допуск украинского зерна в страну под гарантии, что это будут исключительно транзитные грузы. Я же предлагаю технологию, которая позволит европейским бизнесам видеть и знать заранее, не доходя до «красных линий», которыми могут быть зерновые квоты, слоты европейских железных дорог и мощности хранения, перевалки. Позволит планировать работу с украинскими и собственными грузами, отслеживать динамику заполненности всех ресурсов — перерабатывающих, пропускных, и формировать предвиденный спрос на их использование в неограниченном временном горизонте.
— Логично, что у «Укрзалізниці» работы в этом году будет меньше: урожай сократится, аграрии будут пытаться обойтись без ее вагонов, и следовательно, доходы УЗ уменьшатся. Будет ли УЗ предпринимать усилия для реформы тарифов на перевозку?
- Однозначно, доходы уменьшатся, потому что часть аграриев купила свои вагоны и автопарки. Если пересчитать количество груза от следующего урожая, его не хватит для обеспечения работы частного парка, составляющего 19 тысяч вагонов. А грузов для «Укрзалізниці» в следующем урожае я не вижу вообще. Ей придется что-то делать для замещения 4−5 млрд грн дохода с аграриев за вагоны и для возмещения потери дохода от тарифа. В УЗ есть способные придумать любые методы повышения доходности, не требующие утверждения Верховной Радой или НКРТУ. Сопротивления не будет, потому что для электората УЗ герой, и можно будет сказать: чтоб ездили пассажирские поезда, нам придется увеличить тариф на грузоперевозки в 3 раза, причем только для зерна, потому что другие грузы не выдержат повышения. И те, кто купил себе вагоны, чтобы спастись, могут оказаться в новом капкане, потому что цели и миссия «Укрзалізниці» это допускают и позволяют. В отличие от Европы, у нас не логистика для производителя, а наоборот, производитель — сырьевой придаток для логистики.
— Почему аграрное лобби не борется с этим?
- Проблема нашего аграрного лобби: они разобщены, разбились по разным ассоциациям. А в каждой ассоциации есть игрок, который мечтает съесть остальных. Поэтому каждый договаривается за себя в надежде получить лучшие конкурентные условия, чтобы через 2 года купить землю у соседа, у которого таких условий не было. К примеру, прошлогоднее подорожание не задело аграриев, у которых есть зерновозы. Они выиграли и готовы купить пострадавших.
— Еще до войны в «Укрзалізниці» были настроены как можно быстрее провести раздел пассажирской и грузовой вертикалей компании. Почему эта реформа затормозилась?
- Украина обязалась выполнить эти требования еще при подписании Соглашения об ассоциации с ЕС в 2014 году. Но с этой концепцией не был согласен ни один менеджер «Укрзалізниці», кроме Войцеха Бальчуна, ее выполнение не декларировал ни один премьер-министр. Потому что Кабинет министров назначается коалицией, депутатов которой курируют те, кому принадлежит промышленность Украины. А эти олигархи большую часть своего финансового результата получают благодаря тому, что УЗ с них не берет реальную стоимость перевозки, а недобор перекрывает доходами с других грузов, в первую очередь — сельскохозяйственных. Ни один олигарх не позволит своим депутатам и назначенному ими правительству сотворить такое безобразие с его бизнес-империей. Реформа такого рода идет 5−7 лет, ее невозможно закончить в течение каденции одного руководителя УЗ, которых назначают на год-полтора. Плюс есть масса поводов преподнести электорату ненужность реформы (из-за которой, например, билеты подорожают) и он и вовсе потребует отменить вступление ЕС.
«Моя технология убирает влияние чиновников на процессы в логистике»
— Почему ваша идея планирования перевозок до сих пор не имела сторонников?
- Внедрение сквозного ответственного планирования в грузовых перевозках, что я пропагандирую много лет, имеет сторонников в среде собственников, которые хотят продавать по форвардным контрактам, на цивилизованных рынках. Потому что они понимают: все простои, нестыковки и ожидания — это неэффективное использование пространства, времени и цепочка последовательных убытков. Если ваш товар привезли на месяц позже, ваши деньги не работали этот месяц. Я уже был готов к пилотному проекту, который поддержали люди, увидевшие, что в моей технологии каждое предприятие лучше использует свой ресурс. Элеватор больше погрузит, вагон больше перевезет, терминал и порт больше перевалят, и все собственники ресурсов — каждый своего — получают больше денег. Но при таком раскладе чиновники не получают ни медалей, ни денег. Вот почему моя идея не была внедрена.
В пассажирских перевозках всю последовательность действий от начала вашего путешествия до прибытия в место назначения выполняют и состыковывают между собой разные люди и предприятия. Но в Украине в грузовых перевозках искусственно поддерживается среда, где «Укрзалізниція» ни с кем не синхронизирует свои процессы и действует так, будто кроме нее никаких других предприятий и участников не существует. Поэтому производитель зерна не знает, за какую цену он доедет на рынок и доедет ли вообще. Это все решится на аукционе за неделю до отправки, и аграрий точно знает, что на аукционе места всем не хватит. Представьте, что вы как пассажир не можете купить билет заранее, вы не знаете ни времени отправления, ни времени прибытия, а цену вам объявят только на перроне. Причем свободных мест изначально будет меньше, чем людей, и среди желающих устроят аукцион на эти места. Именно это произошло прошлым летом: «Укрзалізниця» увидела, что желающих — на 10 000 вагонов, выставила на аукцион только 500. Были случаи, когда цена одного рейса на аукционе доходила до суммы, составляющей 5% стоимости нового вагона-зерновоза. Закономерно, что в Украине самая дорогая железнодорожная логистика и при этом — самая низкая внутренняя цена на зерно. Потому непредсказуемость логистики в сочетании с нашими подходами к ценообразованию настораживают европейских партнеров.
— Как вы видите механизм реализации вашей идеи?
- Те, кто будет нам помогать в послевоенном восстановлении, обязательно спросят, почему деньгами их налогоплательщиков здесь поддерживается неэффективность и неоправданные расходы. Возникнет запрос: как это прекратить? А ответ уже есть: моя технология убирает влияние чиновников на математические процессы в логистике. Во всех логистических процессах и согласовании ответственности должны участвовать не менеджеры и чиновники, а автоматизированные системы (АС) предприятий. Они есть у УЗ, у порта, у элеватора. Их может не быть у мелкого фермера. Но это не проблема предоставить ему участок автоматизированного процесса, которым он пользуется в логистике. Если эти АС будут взаимодействовать без чиновника, и эти правила будут подразумевать ответственность, то тогда в среде, которую я создаю, АС начинают сами выстраивать логистическую цепочку, оптимальную по времени и расстоянию, и стыковать события в логистике в пространстве, времени, а также в других измерениях. УЗ сегодня стыкует события только в пространстве, там, где рельсы, но она не стыкует события во времени ни с кем. В моей системе УЗ стыкуется с иноперевозчиками на границе, элеваторами, портами, кораблями, со всеми другими участниками процесса, который сопровождает груз. Это происходит не на коленке, а в автоматическом режиме, в котором при отклонении от стыковочных расписаний тут же машина подбирает альтернативу и не допускает ни простоев, ни пробок. Конечно, «Укрзалізниця» от этого выиграет. Я готов отдать свою разработку в бесплатное пользование. Уже ближайший пилотный проект покажет разницу, когда определение очереди отдадим не людям, а алгоритмам, у которых нет потребности содержать яхту, пентхауз, любовницу, и придумывать ради этого повод брать взятки.
Фото facebook.com/yuriy.shcuchkin
525Читайте нас в Facebook
