«Я хочу прибрати вплив чиновників на логістичні процеси», — член Комітету з логістики ЄБА Юрій Щуклін
Під час великої війни аграрії були одним зі стовпів економіки країни: з обсягом у 20 млрд дол. з 45 млрд дол. агросектор став найбільшим донором валютних надходжень до України та основним джерелом доходів державного перевізника «Укрзалізниці» (УЗ). При цьому ситуація в агровиробників критична: до викликів війни, збитків через подорожчання внутрішньої логістики додалася заборона ввезення української сільгосппродукції на територію низки країн Європи. Як не втратити під час війни аграрні ринки і де Україна готова запропонувати допомогу Європі, а не просити в неї, «Фактам» розповів експерт логістики, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації (ЄБА) Юрій Щуклін.
«На відміну від Європи, у нас не логістика для виробника, а виробник — сировинний придаток для логістики»
— Збитки українських аграріїв і високі доходи «Укрзалізниці» за минулий рік, а також нинішні заборони низки країн ЄС приймати українське зерно — чи є між цими подіями причинно-наслідковий зв'язок?
- Взаємозв'язок прямий. У 2022 році аграрії переплатили за внутрішню залізничну логістику 6 млрд гривень внаслідок політики, в якій пріоритетом була прибутковість «Укрзалізниці» від експлуатації неліквідного активу (а саме — профіцитного парку вагонів-зерновозів). Цей вибір зумовив рішення в адмініструванні та управлінні перевезеннями, внаслідок яких тисячі вагонів із зерном стояли в черзі до кордону, а витрати аграріїв на логістику зросли з довоєнних 20 доларів за тонну до 150−200 дол./тонна. У підсумку внутрішня ціна на зерно впала з 250 доларів за тонну до 100−150, і по низці культур виробництво стало нерентабельним. «Укрзалізниця» та її конкуренти: експедитори, вагоновласники — у 2022 році отримали дохід, що дорівнює шести (!) попереднім разом узятим рокам.
Коли рік тому я попереджав, що така недалекоглядна політика не тільки розоряє аграріїв, а й витісняє Україну зі світових ринків зерна, багато хто називав мене панікером. Я ще тоді пропонував рішення, яке дало б змогу уникнути простоїв і заторів на шляху зерна до західних кордонів і дало б можливість європейським держструктурам відстежувати наш зерновий експорт. Моя команда науковців та IT-фахівців розробила технологію, яка дає змогу бачити рух вантажів від точки зародження до точки поглинання.
Саме виробництво створює попит на логістику і рух вантажу на ринки, тому здорова система економічних взаємовідносин заохочує виробника продовжувати свою діяльність — виробляти. Тому уряди європейських країн зреагували забороною на прийом українського зерна, бо вони побачили в ньому загрозу для своїх виробників. Але якби вони змогли бачити, скільки грошей українське зерно залишає на своєму шляху через європейські країни, і що ми не забираємо, а навпаки, створюємо роботу їхнім учасникам логістичного ланцюжка, то вони б змінили свою точку зору. І бачили б в українських аграрних вантажах не проблему, а можливість для своїх підприємств. Уряд Польщі погодився відновити допуск українського зерна в країну під гарантії, що це будуть виключно транзитні вантажі. Я ж пропоную технологію, яка дасть змогу європейським бізнесам бачити і знати заздалегідь, не доходячи до «червоних ліній», якими можуть бути зернові квоти, слоти європейських залізниць і потужності зберігання, перевалки. Дозволить планувати роботу з українськими та власними вантажами, відстежувати динаміку заповненості всіх ресурсів — переробних, пропускних, і формувати передбачуваний попит на їх використання в необмеженому часовому горизонті.
— Логічно, що в «Укрзалізниці» роботи цього року буде менше: урожай скоротиться, аграрії намагатимуться обійтися без її вагонів, а отже, доходи УЗ зменшаться. Чи буде УЗ докладати зусиль для реформи тарифів на перевезення?
- Однозначно, доходи зменшаться, тому що частина аграріїв купила свої вагони та автопарки. Якщо перерахувати кількість вантажу від наступного врожаю, його не вистачить для забезпечення роботи приватного парку, що становить 19 тисяч вагонів. А вантажів для «Укрзалізниці» в наступному врожаї я не бачу взагалі. Їй доведеться щось робити для заміщення 4−5 млрд грн доходу з аграріїв за вагони і для відшкодування втрати доходу від тарифу. В УЗ є здатні придумати будь-які методи підвищення прибутковості, які не потребують затвердження Верховною Радою або НКРТУ. Опору не буде, тому що для електорату УЗ герой, і можна буде сказати: щоб їздили пасажирські поїзди, нам доведеться збільшити тариф на вантажоперевезення в 3 рази, причому тільки для зерна, тому що інші вантажі не витримають підвищення. І ті, хто купив собі вагони, щоб врятуватися, можуть опинитися в новому капкані, тому що цілі та місія «Укрзалізниці» це допускають і дозволяють. На відміну від Європи, у нас не логістика для виробника, а навпаки, виробник — сировинний придаток для логістики.
— Чому аграрне лобі не бореться з цим?
- Проблема нашого аграрного лобі: вони роз'єднані, розбилися по різних асоціаціях. А в кожній асоціації є гравець, який мріє з'їсти інших. Тому кожен домовляється за себе, сподіваючись отримати кращі конкурентні умови, щоб через 2 роки купити землю в сусіда, у якого таких умов не було. Приміром, минулорічне подорожчання не зачепило аграріїв, у яких є зерновози. Вони виграли і готові купити постраждалих.
— Ще до війни в «Укрзалізниці» були налаштовані якнайшвидше провести поділ пасажирської та вантажної вертикалей компанії. Чому ця реформа загальмувалася?
- Україна зобов'язалася виконати ці вимоги ще під час підписання Угоди про асоціацію з ЄС у 2014 році. Але з цією концепцією не був згоден жоден менеджер «Укрзалізниці», крім Войцеха Бальчуна, її виконання не декларував жоден прем'єр-міністр. Тому що Кабінет міністрів призначається коаліцією, депутатів якої курують ті, кому належить промисловість України. А ці олігархи більшу частину свого фінансового результату отримують завдяки тому, що УЗ з них не бере реальної вартості перевезення, а недобір перекриває доходами з інших вантажів, насамперед — сільськогосподарських. Жоден олігарх не дозволить своїм депутатам і призначеному ними уряду створити таке неподобство з його бізнес-імперією. Реформа такого роду йде 5−7 років, її неможливо закінчити протягом каденції одного керівника УЗ, яких призначають на рік-півтора. Плюс є маса приводів піднести електорату непотрібність реформи (через яку, наприклад, квитки подорожчають), і він і зовсім вимагатиме скасувати вступ до ЄС.
«Моя технологія прибирає вплив чиновників на процеси в логістиці»
— Чому ваша ідея планування перевезень досі не мала прихильників?
- Впровадження наскрізного відповідального планування у вантажних перевезеннях, яке я пропагую багато років, має прихильників у середовищі власників, які хочуть продавати за форвардними контрактами, на цивілізованих ринках. Тому що вони розуміють: усі простої, нестиковки й очікування — це неефективне використання простору, часу і ланцюжок послідовних збитків. Якщо ваш товар привезли на місяць пізніше, ваші гроші не працювали цей місяць. Я вже був готовий до пілотного проєкту, який підтримали люди, які побачили, що в моїй технології кожне підприємство краще використовує свій ресурс. Елеватор більше завантажить, вагон більше перевезе, термінал і порт більше перевалять, і всі власники ресурсів — кожен свого — отримають більше грошей. Але при такому розкладі чиновники не отримують ні медалей, ні грошей. Ось чому мою ідею не було впроваджено.
У пасажирських перевезеннях усю послідовність дій від початку вашої подорожі до прибуття в місце призначення виконують і зістиковують між собою різні люди та підприємства. Але в Україні у вантажних перевезеннях штучно підтримується середовище, де «Укрзалізниця» ні з ким не синхронізує свої процеси і діє так, ніби окрім неї ніяких інших підприємств та учасників не існує. Тому виробник зерна не знає, за яку ціну він доїде на ринок і чи доїде взагалі. Це все вирішиться на аукціоні за тиждень до відправки, і аграрій точно знає, що на аукціоні місця всім не вистачить. Уявіть, що ви як пасажир не можете купити квиток заздалегідь, ви не знаєте ні часу відправлення, ні часу прибуття, а ціну вам оголосять тільки на пероні. Причому вільних місць спочатку буде менше, ніж людей, і серед охочих влаштують аукціон на ці місця. Саме це сталося минулого літа: «Укрзалізниця» побачила, що охочих — на 10 000 вагонів, і виставила на аукціон тільки 500. Були випадки, коли ціна одного рейсу на аукціоні доходила до суми, що становить 5% вартості нового вагона-зерновоза. Закономірно, що в Україні найдорожча залізнична логістика і при цьому — найнижча внутрішня ціна на зерно. Тому непередбачуваність логістики в поєднанні з нашими підходами до ціноутворення насторожують європейських партнерів.
— Яким ви бачите механізм реалізації вашої ідеї?
- Ті, хто буде нам допомагати в повоєнній відбудові, обов'язково запитають, чому грошима їхніх платників податків тут підтримується неефективність і невиправдані витрати. Виникне запит: як це припинити? А відповідь уже є: моя технологія прибирає вплив чиновників на математичні процеси в логістиці. У всіх логістичних процесах і узгодженні відповідальності мають брати участь не менеджери і чиновники, а автоматизовані системи (АС) підприємств. Вони є в УЗ, у порту, в елеватора. Їх може не бути у дрібного фермера. Але це не проблема надати йому ділянку автоматизованого процесу, яким він користується в логістиці. Якщо АС взаємодіятимуть без чиновника, і ці правила передбачатимуть відповідальність, то тоді в середовищі, яке я створюю, АС починають самі вибудовувати логістичний ланцюжок, оптимальний за часом і відстанню, і стикувати події в логістиці в просторі, часі, а також в інших вимірах. УЗ сьогодні стикує події тільки в просторі, там де рейки, але вона не стикує події в часі ні з ким. У моїй системі УЗ стикується з іноперевізниками на кордоні, елеваторами, портами, кораблями, з усіма іншими учасниками процесу, який супроводжує вантаж. Це відбувається не на коліні, а в автоматичному режимі, в якому в разі відхилення від стикувальних розкладів одразу ж машина підбирає альтернативу і не допускає ні простоїв, ні заторів. Звичайно, «Укрзалізниця» від цього виграє. Я готовий віддати свою розробку в безкоштовне користування. Уже найближчий пілотний проєкт покаже різницю, коли визначення черги віддамо не людям, а алгоритмам, у яких немає потреби утримувати яхту, пентхауз, коханку, і придумувати заради цього привід брати хабарі.
Фото facebook.com/yuriy.shcuchkin
525Читайте нас у Facebook
