«продержав несколько минут в печи при температуре 900 градусов облицовочную плитку для «бурана», рабочий предложил мне взять ее голыми руками. Она оказалась… Холодной»
Вскарабкавшись по узкой дюралевой лестнице через люк на «крышу» самолета-гиганта «Мрiя», автор этих строк попытался выпрямиться и ударился затылком о днище «Бурана». Оно, как и весь корабль, было обложено небольшой плиткой, похожей на обычный черно-белый кафель в ванной.
«Руками не трогать! -- предупредил нас сопровождающий, руководитель службы эксплуатации летно-испытательной базы ОКБ (ныне АНТК) имени О. К. Антонова Владимир Бондаренко. -- Эти плиточки во время возвращения корабля из космоса выдерживают в плотных слоях атмосферы температуру 1500--3000 градусов! А вот жировые пятна от рук на них нежелательны… »
Советский космический корабль многоразового использования я впервые увидел на аэродроме в Гостомеле, где самый большой в мире самолет Ан-225 с «Бураном» на спине совершил промежуточную посадку по пути с Байконура на международный авиасалон в Ле Бурже вскоре после того, как наш «шаттл» успешно слетал в космос и четко приземлился в беспилотном автоматическом режиме.
Некоторые подробности создания советского «челнока» «ФАКТАМ» рассказывает участник его строительства, бывший ведущий инженер Украинского филиала НИИ авиационных технологий Андрей Лютенко.
«Первый советский «шаттл» называли «лапоток»
-- Андрей Евлампиевич, принято считать, что американская программа «Спейс Шаттл» и советский ответ на нее -- «Буран» -- были порождением эпохи звездных войн. Но в последнее время появились сведения о том, что разработка воздушно-космических самолетов (ВКС) началась в СССР значительно раньше…
-- Да. Дело ведь не только в звездных войнах, -- рассказывает Андрей Лютенко. -- До первого полета американского шаттла «Колумбия», начавшегося ровно через 20 лет после триумфального гагаринского полета -- 12 апреля 1981 года, возвращаемые космические аппараты совершали мягкую посадку при помощи парашютных систем. Они были недостаточно надежны. В свое время из-за того, что запутались стропы, на бешеной скорости врезался в землю корабль «Союз» с Владимиром Комаровым. Да, еще С. П. Королев считал такой принцип посадки бесперспективным. Идея использовать крылья на возвращаемых космических аппаратах родилась сразу же с началом полетов в космос. По заказу Королева коллектив конструкторов под руководством П. В. Цыбина проектировал первый советский «челнок» под названием «лапоток».
Это была малютка размерами с небольшой истребитель. Управлять им должен был один человек. Но в то время еще не было приборов, способных точно сориентировать космолет на посадочную полосу, а также была весьма несовершенна система теплозащиты. На некоторое время работы прекратились.
«Если бы не сняли Хрущева, мы, возможно, опередили бы американцев»
-- В 1958 году воздушно-космический самолет начали создавать в ОКБ В. М. Мясищева, -- продолжает рассказ Андрей Лютенко. -- Владимир Михайлович впервые предложил использовать для теплозащиты аппарата керамическую плитку. Но в 1960-м Мясищева направили работать директором Центрального аэрогидродинамического института, его ОКБ реорганизовали в филиал ракетного КБ В. Н. Челомея (кстати, выходца из Украины, выпускника КПИ). Через пару лет Владимир Николаевич и его коллеги создали проект 6,3-тонного беспилотного ракетоплана со складывающимся крылом переменной стреловидности и его пилотируемого варианта. Уже даже были сделаны макеты этих машин. Но тут сняли Хрущева, который покровительствовал Челомею, и воздушно-космическую тематику у него отобрали.
Очевидно, из-за смены партийного руководства страны к 1965 году из всех программ Минавиапрома СССР по этой тематике осталась одна, известная сейчас под названием «Спираль», разрабатывавшаяся под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского, тоже бывшего киевлянина. «Спираль» предполагала старт ракетоплана с подвесным баком с воздушной площадки -- самолета класса «Мрiя». Это было новое слово в космонавтике! Но его зарубил тогдашний министр обороны маршал А. Гречко, посчитавший этот проект фантастикой. А ведь «Спираль» уже совершила испытательные полеты, стартуя из-под фюзеляжа специально доработанного бомбардировщика Ту-160. Потому что главный разработчик системы -- НПО «Энергия» -- проигнорировал предложения НПО «Молния», пошел по стопам американцев -- создателей «шаттла», стартующего с земли при помощи мощной ракеты-носителя. Советские ученые потеряли время.
«Нам сказали, что едем на операцию «Юг»
-- Перед Новым 1987 годом нас, четверых киевлян, отправили в Москву. Там сказали, что отправляемся на операцию «Юг». Мы поняли, что речь идет о Байконуре. Наш отдел занимался внедрением нового инструмента для обработки сверхпрочных титановых сплавов и специальных сталей, мы ездили по многим заводам, где изготовлялись различные детали, и знали, что они идут на специзделие. В комнате у нас была большая фотография американского «шаттла».
Всех, конечно, проинструктировали: нигде, никому ничего не говорить, даже друг с другом на производственные темы не общаться. И 25 декабря мы вылетели самолетом Ту-134 «на юг». В самолете, кроме нас, четверых, и экипажа, никого не было.
Жили мы в общежитии. Пищу себе готовили сами. За картошкой, луком, чесноком ездили в Ленинск. Все остальное покупали в магазинах на нашей «площадке». Здесь было продуктовое и особенно промтоварное изобилие. А в это время страна переживала эпоху дефицитов. Правда, яйца по 70 копеек за десяток продавались здесь ужасно невкусные -- отдавали химией какой-то.
-- А как насчет выпивки?
-- Боже упаси! Нас ведь послали на помощь москвичам. А те, конечно, себе позволяли. В магазинах спиртного не было. Так они нанимали комфортабельный красный «Икарус» и ехали в Казалинск, это на берегу Аральского моря. И выкупали у казахов все суррогаты, некоторые напивались до потери памяти. Или брагу умудрялись в общежитии гнать.
Утренние планерки, как правило, начинались с обсуждения дисциплины. Дескать, пора кончать с пьянством, будем выгонять, ругали мастеров. Кое-кого и выгоняли. Пьяницы делали много брака, который приходилось устранять нам, киевлянам.
-- А как в командировочной стихии (тем более что вы работали там три месяца) обстояли дела, извините, с женским вопросом?
-- Ну что вам сказать. Женщин там работало много. И казашки приезжали, и русские -- кладовщицы работали в монтажном корпусе, сортировщицы, да и в руководящем составе были дамы. Один наш молодой коллега приглянулся начальнице. Бывало, вечером жалуется: иду на ночную смену, так уже надоело, но я зависим от нее. Утром возвращается и просит, чтобы я по прибытию в цех расписался за него о явке на работу. А сам днем отсыпался. Она ему сказала: насчет работы не беспокойся, все тебе запишу.
Мы выполняли ремонт и доделку теплоизоляционного покрытия. То есть рабочие оклеивали корабль жаропрочной плиткой, а мы, инженеры, следили за соблюдением технологии. На огромном столе разворачивали схему размещения теплозащиты. Те плитки, которые были наклеены, отмечались зеленой меткой, другие -- фиолетовой, третьи -- синей. Каждая плитка и агрегат корабля имели свой порядковый номер. Всего на «Буране» их надо было приклеить порядка 40 тысяч штук. Ориентироваться в схемах был несложно. Но из-за систематической пьянки и халатности рабочих-изолировщиков часто страдало качество, приходилось переклеивать. Внешне эта плитка напоминала обычную кафельную. Только была намного легче -- ее делали из кварца. Огромный целлофановый мешок такой плитки я легко поднимал одной рукой. Каждую партию прибывшей плитки испытывали на теплостойкость. Помню, подошел я первый раз к печи, где ее выдерживали при температуре 900 градусов. Рабочий вынул щипцами одну и протягивает мне: бери, дескать. А я без рукавиц. Он улыбается: не бойся, бери голыми руками! Я дотронулся сначала пальцем, потом взял. А она -- словно со стола взял, даже не теплая. Настолько ничтожна теплоемкость этого материала, что он надежно защищает корабль от перегрева при трении о воздух. Зато мне стало жарко, когда я узнал, что одна такая плиточка стоит до 500 рублей -- это моя месячная зарплата с премией и командировочными! А сколько ее испорченной, бракованной вывозили в степь… Крепили эту плитку к корпусу корабля специальным термостойким клеем на резиновой основе, «Эластосил» назывался -- в тюбиках, как зубная паста, с приятным парфюмерным запахом. Его у нас было хоть залейся. И мы, чтобы не задувало, позаклеивали им все щели в оконных рамах в цехе и общежитии.
Мы работали без выходных. Только 23 февраля и 8 марта нас отпустили немного раньше. На женский день засияло солнце, запахло весной. И после работы я предложил товарищам прогуляться в степь, посмотреть на шахту, в которой когда-то взорвалась ракета. Ребята отказались. Я пошел один. Иду по долине, заросшей камышами. Смотрю -- белеют обглоданные кости. Наверное, останки сайгаков. Потом в снегу показались люки, похожие на канализационные. За ними я увидел развороченную горловину шахты. Недалеко в земле застряла поднятая взрывом и упавшая на ребро огромная крышка шахты размером примерно метров восемь на восемь и толщиной сантиметров 80. Наверное, половину глубины шахты занимала сваленная туда «наша» бракованная плитка.
Когда я вернулся, ребята обругали за то, что пошел в степь один: там меня могли разодрать волки. Говорят, были случаи, когда потом опознавали по обрывкам одежды да зубным коронкам.
-- Вам, стало быть, повезло. А больших людей, известных конструкторов, приходилось видеть?
-- Ну разве что генерального конструктора «Бурана» Лозино-Лозинского. Пожилой, утонченный интеллигентный человек. Но с ним непосредственно мы не общались. Наш уровень -- начальники отделов.
Однажды я видел, как примчались штук десять черных «Волг», из них выскочила гурьба генералов и первым делом под корпус, расстегивая на ходу ширинки… Корпус огромный, до туалета не добежишь.
«Челнок чуть не погубила прохудившаяся крыша ангара»
-- Я вернулся домой в конце марта. Нам говорили, что к Первомаю изделие будет полностью готово к полету. Там ведь велись работы не только по облицовке. Но закончилась весна, прошло лето… И вот однажды, будучи в командировке в Москве, я узнал следующее. Где-то в марте -- начале апреля на Байконуре был сильный снегопад. А там, сам видел, такое случается -- то мороз, то солнце. Словом, на огромную плоскую крышу монтажного корпуса навалило примерно метровый слой снега. А затем, естественно, солнышко начало пригревать. Увидев подтеки на потолке и стенах, начальство послало на крышу чистить этот снег чуть ли не роту солдат. Но, оказалось, поздно. Маслянистая капель (а крыша корпуса была покрыта битумом) залила фюзеляж «Бурана» так, что его верхняя белоснежная часть стала буровато-рыжей, облицовку пришлось переделывать.
-- Кстати, а почему верхняя часть корабля оклеена белой, а нижняя часть -- черной плиткой?
-- Дело в том, что, кроме теплозащиты, эта плитка выполняла еще одну важную функцию -- она была своеобразным конденсатором солнечного и статического электричества плюсового и минусового потенциалов, выполняла роль одного из источников электроснабжения корабля. Изменения же цвета и попадание жира-диэлектрика лишало ее нужных электрофизических свойств.
Переделывали покрытие уже другие. Но мы все несказанно радовались в ноябре, узнав, что наш «Буран» успешно слетал в космос и без экипажа, в автоматическом режиме приземлился, как обычный самолет, затем вместе с «Мрiєй» произвел фурор во Франции. И теперь, с высоты лет, я считаю, что средства потрачены не зря. Россия и Украина -- космические державы. Сейчас москвичи работают над новым орбитальным самолетом. А киевляне восстановили «Мрiю», которая в этом году снова начала летать. Значит, скоро услышим новость.
723Читайте нас в Facebook
