БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ  >>
Украина Больной вопрос

«Ехали из Крыма отдохнувшими, с массой впечатлений. Но невыносимая жара в поезде, как всегда, все испортила»

16:26 26 июля 2011
жара на вокзале
Игорь КРАВЕЦ, специально для «ФАКТОВ»

Две трети вагонов в Украине не имеют кондиционеров. Их установка требует огромных средств, взять которые в условиях хронической убыточности пассажирских перевозок железной дороге просто негде

Жительница столицы Ирина, вышедшая из поезда на Центральном железнодорожном вокзале Киева, прямо на платформе вытирает маленького сына полотенцем. Они только что вернулись из Крыма, пережив изнуряющее путешествие домой. «Отпуск начался и закончился в поезде, где температура была, кажется, выше, чем на море. Когда же в вагонах, наконец, смогут поставить кондиционеры?!» — восклицает женщина.

На сегодняшний день из используемых 7 тысяч пассажирских вагонов лишь 2 тысячи 500 оборудованы кондиционерами

Нынешнее лето пассажиры переживают, конечно, легче, чем прошлое, когда температура на улице поднималась порой выше 40 градусов. Тем не менее любое путешествие в вагоне, прогретом июльским солнцем и вентилируемым лишь естественным образом (сквозняками из окон), вряд ли можно назвать комфортным. А уж если речь идет о дальней поездке (к примеру, из Киева в Феодосию поезд едет восемнадцать с половиной часов), то такой вояж и вовсе превращается в настоящее испытание физических и моральных сил пассажиров. Особенно это касается людей в возрасте, имеющих проблемы со здоровьем. К тому же мучаются не только пассажиры (разгуливающие в жару по вагонам едва ли не раздетые донага), но и работники поездов, вынужденные постоянно находиться почти в экстремальных температурных условиях.

Лет двадцать назад такое положение дел воспринималось как вынужденная необходимость. Но сейчас бытовые и автомобильные кондиционеры уже не роскошь. Их устанавливают даже люди со скромным достатком. Почему же кондиционеры не работают во многих поездах?

По данным Укрзалiзницi, на сегодняшний день из используемых 7 тысяч пассажирских вагонов лишь 2 тысячи 500 оборудованы кондиционерами. Практически полностью привилегия ехать в прохладе доступна лишь пассажирам купе и СВ. А вот из плацкартных вагонов кондиционерами оборудованы только 39. По словам специалистов, в плацкартных вагонах, выпущенных в 60-70-х годах прошлого века, система кондиционирования даже не предусмотрена.

Исправить ситуацию, казалось бы, просто. В статье 10 Закона Украины «О железнодорожном транспорте» прямо указывается, что приобретение подвижного состава для перевозки пассажиров в поездах дальнего и местного сообщения осуществляется за счет средств Государственного бюджета Украины. К сожалению, вот уже 20 лет эта норма у нас в стране игнорируется.

Поэтому на данном этапе решить проблему эффективно и оперативно было бы возможно, лишь сняв с движения все не оборудованные кондиционерами вагоны. Но, разумеется, это слишком радикальное решение, прежде всего, для самих пассажиров. Такой шаг катастрофически скажется на пассажирских потоках, поскольку половина пассажиров не смогут воспользоваться услугами железной дороги. (Каждый плацкартный вагон, как известно, может перевезти 54 пассажира, купе — 36 пассажиров.)

Остается вариант модернизации. Однако в главном пассажирском управлении Укрзалiзницi говорят, что глубокая модернизация вагонов, которая нужна для установки современной системы кондиционирования, влетит в копеечку — два миллиона гривен за вагон. Умножим два миллиона на четыре с половиной тысячи. Получается девять миллиардов! Понятно, что взять такие деньги просто неоткуда, потому как пассажирские перевозки пока приносят Укрзалiзницi одни убытки. Только в этом году предприятие потеряло на перевозке пассажиров дальнего сообщения 3,8 миллиарда гривен, а за весь прошлый год убытки составили 5,6 миллиарда.

В начале июля гендиректор Укрзалiзницi Владимир Козак провел по этому поводу специальное совещание, на котором призвал службы предприятия ответственнее относиться к эксплуатации поездов и планированию их движения.

Столь немалые суммы убытков, по словам экспертов, означают, что на сегодняшний день Укрзалiзниця, по сути, является не коммерческим, а социально ориентированным предприятием. На железной дороге лежит непростая миссия перевозки десятков тысяч пассажиров по максимально доступным тарифам. В первую очередь это относится к плацкартным вагонам, средняя цена билета в которые редко превышает 100 гривен. Понятно, что, работая себе в убыток, вкладывать средства в повышение комфортности старых поездов очень сложно. Подобная задача не под силу ни одному предприятию. Кроме того, стоит учитывать, что в период летних перевозок (три месяца) Укрзалiзниця предоставляет для перевозок пассажиров в три раза больше вагонов, чем необходимо во все остальное время. Получается, в другие сезоны эти поезда просто стоят и никак не используются! По мнению экспертов, о коммерческой выгоде такого «бизнеса» не приходится говорить. Укрзалiзниця просто выполняет колоссальную социальную миссию и несет соответствующую финансовую нагрузку. Причем каждый новый призыв пассажиров добавить поездов на практике означает понижение комфорта — ведь добавлять приходится вагоны из неиспользуемого в остальное время года парка.

Есть, правда, и альтернативный путь решения вопроса — интенсификация перевозок. В Укрзалiзницi говорят: сегодня в условиях нехватки средств можно повысить скорость движения, а значит, и время оборота составов, что приведет к сокращению поездов и общему количеству используемых вагонов. Высвободившиеся средства будут направлены на переоборудование оставшегося парка и повышение комфортности. Именно таков на сегодня план украинского железнодорожного монополиста.

Предприятие усиленно просчитывает все маршруты, чтобы сокращать простои, оборот вагонов и увеличивать скорости. На специальном совещании Владимир Козак как раз и говорил о том, что большие потери Укрзалiзниця несет из-за действующих еще с советских времен методик анализа рентабельности пассажирских поездов.

Накануне каждого летнего сезона железнодорожники проверяют и приводят в порядок все имеющиеся в наличии системы кондиционирования

Для оптимизации пассажирских перевозок и высвобождения необходимых средств, которые пойдут на модернизацию вагонов, Укрзалiзниця уже сейчас ведет работу сразу в нескольких направлениях. Так, предприятие бросило все силы на обновление парка грузовых локомотивов, находящийся сейчас в незавидном состоянии. На прошлой неделе Укрзалiзниця подписала меморандумы с «Лугансктепловозом» и грузинским заводом «Электровозостроитель» на поставку 433 новых электровозов в течение пяти лет. Если бы этого не произошло, считают эксперты, то используемые сейчас более чем полувековой давности локомотивы просто разваливались бы в пути, а Укрзалiзниця осталась без единственного источника дохода — перевозки грузов по стране и за рубежом.

Немало сил направляется и на ремонт уже работающих в поездах кондиционеров. Накануне каждого летнего сезона железнодорожники проверяют и приводят в порядок все имеющиеся в наличии системы кондиционирования. «Делаем все, что в наших силах в сложившихся условиях», — уверяют в Укрзалiзницi.

Не стоит забывать, что железная дорога понемногу, но приобретает новые составы. В планах — осуществление и таких дорогостоящих проектов, как закупка к Евро-2012 сверхсовременных скоростных поездов Hyundai, которые уже через полгода окажутся в Украине.

В любом случае, говорят в Укрзалiзницi, вопрос финансовых вложений в системы кондиционирования не должен решаться за счет пассажиров. В ближайшем будущем предприятие не планирует повышать тарифы на проездные билеты (хотя последнее повышение цен произошло два года назад, и с тех пор себестоимость билетов возросла на 40 процентов, в основном за счет увеличения цен на топливо). Но в целом людям когда-нибудь придется свыкнуться с тем, что поезд не может быть самым дешевым средством передвижения, а билет на него вполне сравним по цене с билетом на комфортабельный автобус или даже самолет. Только таким образом можно будет подтянуть стандарты сервиса в наших поездах к уровню европейских стран.

А как в Европе?

Поезд «Киев — Винница» преодолевает расстояние в 267 километров за три часа. Билет туда и обратно в купе стоит 180 гривен, а в плацкартном вагоне — всего 126 гривен.

Аналогичное расстояние между Лондоном и Манчестером скоростной поезд британской железной дороги преодолевает за два часа. Билет туда и обратно стоит 70 фунтов (около 910 гривен). При этом вагоны, конечно, оборудованы кондиционерами, а за дополнительную плату можно получить доступ к Wi-Fi. Правда, в поездах есть только сидячие места, то есть удобно улечься или вздремнуть вряд ли получится.

1148

Читайте нас в Telegram-канале, Facebook и Twitter

Заметили ошибку? Выделите её и нажмите CTRL+Enter
    Введите вашу жалобу
Читайте также
Новости партнеров