"Долгое время после открытия метро гости Киева ходили смотреть на подземку, как на диковинку"
— Я начал работать в Киевском метрополитене за три месяца до его пуска — 3 августа 1960 года, — говорит Алексей Петрушенко, который в то время был механиком. — Мой первый рабочий день длился двое суток: в восемь утра я с товарищами приступил к установке и наладке автоматики, а в первый раз за ту смену посмотрел на часы, когда уже было девять вечера. 
Все это время у меня маковой росинки во рту не было. Отдыхать никто из нашей бригады не пошел: работали всю ночь, следующий день и еще одну ночь. И только тогда позволили себе поспать. Нам никто не приказывал так много трудиться, не обещал каких-либо наград. Стимул был один: сознание того, что в ноябре метрополитен в столице Украины должен заработать.
*Алексей Петрушенко (фото Сергея Тушинского, «ФАКТЫ»)
В те напряженные месяцы перед пуском Киевского метрополитена я ночевал, как правило, на рабочем месте. Бывало, не снимая фуфайку, свернешься калачиком на бухте с кабелем, и проваливаешься в сон. На станциях в это время вовсю шли облицовочные работы: резали мрамор (из-за этого стоял оглушительный шум, поднимались клубы пыли), штукатурили, белили. Повсюду велась сварка. Было сыро, в тоннеле то и дело возникали течи подземных вод. Но все это не мешало мне спать. О питании каждый заботился сам. Если я был поблизости от станции «Арсенальная», шел в магазинчик, который находился рядом с ней. Там продавались горячий чай и бутерброды. Эскалаторы уже были установлены, но еще не работали, и, чтобы перекусить, на поверхность выбирался пешком — 218 ступеней вверх и вниз.
За несколько дней до пуска метро я получил квартиру в центре Киева, на бульваре Тараса Шевченко, и смог забрать из Ленинграда семью. Я родился и вырос в Воронежской области, поэтому мне особенно больно видеть, что сейчас происходит в России.
После окончания техникума работал в ленинградском метро, а в 1960-м, когда предложили перейти в Киевский метрополитен, согласился участвовать в создании новой подземки.
— А я стал сотрудником Киевского метрополитена 24 июня 1960 года, — вступает в разговор бывший машинист Владимир Батюк. — До этого три года был кочегаром на паровозе. Столько угля в топку забросал! Это очень тяжелый труд, поэтому я хотел попасть на работу в метро, считавшуюся престижной.
В Киев вагоны метро привозили по железной дороге, выгружали в Дарнице. Оттуда мы везли их по трамвайным путям на станцию «Днепр», где был построен особый подъемник. На него закатывали вагоны, и он поднимал их на рельсовое полотно метро. Обкатывать составы мы начали за две недели до официального открытия подземки.
— В начале 1960-х многие машинисты с железной дороги стремились перейти на работу в метрополитен, потому что зарплата у нас была заметно выше, — добавляет Алексей Петрушенко. — Этих людей переучивали, но большинство из них не выдерживали и уходили, ведь вождение поезда метро требует полной сосредоточенности, точнейшего выполнения графика движения. У машинистов железной дороги работа не столь напряженная: они даже могут позволить себе на ходу перекусить. Те, кто не понимал специфики метро, легкомысленно называли ее «детской железной дорогой».
— Первый поезд киевской подземки вела бригада — Иван Виноградов и Алексей Семагин, — говорит бывший машинист Николай Куриленко. — Семагин был опытнейшим машинистом, его командировали к нам из Московского метрополитена. Виноградов пришел в подземку с железной дороги, где водил электропоезда. В 1960-м он прошел в Москве переобучение для работы в метро. И Виноградов, и Семагин здравствуют и поныне. Причем Алексей Иванович живет в Германии — его дочка вышла замуж за немца.
В первый день работы Киевского метрополитена пассажиров возили бесплатно. Тогда пустили первую очередь из пяти станций: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр» (сейчас в Киевском метрополитене 52 станции. — Авт.). В поездах было по три вагона, в наши времена их пять. Долгое время после открытия метро гости Киева ходили смотреть на подземку, как на диковинку.
— В тот день на мне было новенькое форменное платье, такие выдали всем нашим девчатам, — вступает в разговор бывшая дежурная по станции Валентина Дмитренко. — Мы тогда и шинели получили. А мужчин одели в форменные костюмы. Через несколько лет костюмы стали шить и для женщин. Причем каждой индивидуально — у мастера.
Поначалу пассажиры покупали билеты (они стоили пять копеек) в кассе. Потом появились автоматы, в том числе для размена монет. Мешки с мелочью были такими тяжелыми, что перемещать их приходилось втроем: кассиру, дежурной по станции и уборщице.
— В первые годы работы метрополитена машинистам и их помощникам выдавали часы, ведь поезда должны ходить с точностью до секунды, — говорит Николай Куриленко. — Из-за специфики работы машинисты также получали солнцезащитные очки, ведь поезд то едет в темноте, то выныривает на ярко освещенные станции.
Когда работу помощника машиниста взяла на себя автоматическая система регулирования скорости, поезд метро стал водить один человек. После этого требования к машинистам стали еще жестче. Недаром ведь рабочий день у него сокращенный — шесть часов.
— Случалось, что кому-то становилось плохо во время управления поездом?
— Один машинист как-то высунулся из окна, ударился головой о мачту светофора и потерял сознание, — отвечает Владимир Батюк. — Произошло это на участке, который проходит на поверхности. Дело было зимой, дети кидали снежки по поезду. Машинист хотел их отругать, но это обернулось для него нокаутом. Однако поезд не стал неуправляемым — выручила автоматическая система регулирования скорости.
— Для машиниста во время работы предусмотрена возможность сходить в уборную?
— Да, но только на конечных станциях, — отвечает Николай Куриленко. — На посещение туалета есть порядка 90 секунд. Впрочем, если сильно приспичит, можно обратиться по связи к инструктору, и он вышлет на замену дежурного машиниста.
— Как был организован отдых?
— Отпуск у машинистов поначалу был большим — 40 дней, но затем его сократили до месяца, — отвечает Владимир Батюк. — На пенсию мы имеем право выходить в 50 лет. В советские годы, если человек уходил на заслуженный отдых в таком возрасте, ему платили пенсию 130 рублей (для сравнения: зарплата молодого инженера тогда составляла 110—120 рублей. — Авт.). Если же трудился до 53 лет, размер пенсии увеличивался до 160 рублей — очень даже немалые деньги. А платили машинистам тогда по 300—350 рублей.
В бытность СССР я чуть ли не каждый год получал за четверть стоимости путевки в санатории Карпат, Крыма, Кавказа. За годы работы мне дважды предоставляли квартиры.
— В ночное время жизнь в метро замирает?
— Как раз наоборот, бьет ключом, — отвечает бывший диспетчер Анатолий Колесниченко. — На станциях моют мрамор. Обходчики путей проверяют рельсы, сотрудники различных служб тестируют и, если нужно, ремонтируют, заменяют оборудование. Специальная машина периодически моет струями воды тоннели. Перед началом ночных работ прекращается подача тока на рельсы и включается свет в тоннелях. Бригады специалистов и грузы доставляются к месту работ на мотовозах, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Ведется строжайший учет тех, кто вошел в тоннели. Под утро все обязаны выйти, иначе метро не откроется. Для контроля все команды и доклады, которые проходят через средства связи, записываются на магнитофон.
— Эскалаторы на станциях столичной подземки неоднократно модернизировались, в результате стали безопаснее, чем были в 1960 году, — говорит Леонид Лихнякевич, обслуживавший эти подъемники. — Так, сейчас они автоматически останавливаются, если происходит ЧП.
— В 1962 году на эскалаторе станции «Арсенальная» произошел курьез с лидером Советского Союза Никитой Хрущевым, — рассказывает Алексей Петрушенко. — Тогда в СССР приехал руководитель революционной Кубы Фидель Кастро. Хрущев показал ему Москву, Ленинград и Киев. В столице Украины они спустились в метро. Начали экскурсию со станции «Вокзальная» — на одной из ее стен тогда находился барельеф, на котором был изображен Хрущев в окружении пролетариата. На поверхность высокие гости выходили со станции «Арсенальная», чтобы посмотреть завод «Арсенал» и пушку, установленную на пьедестал в честь восстания рабочих в 1918 году. Фидель Кастро со свитой сел на один эскалатор, Хрущев с приближенными — на другой. Проехали определенное расстояние, как вдруг подъемник, на котором находился Никита Сергеевич, остановился. Кастро обернулся, крикнул что-то задорное на испанском и поехал дальше. Хрущев от досады побагровел. И хотя менее чем через минуту движущаяся лестница вновь заработала, несколько руководителей лишились после инцидента кресел.
В коллективе метрополитена помнят еще один курьез, произошедший тоже в начале 1960-х на станции «Вокзальная». Одна пожилая крестьянка приехала в Киев, кое-что здесь прикупила, в том числе металлическое оцинкованное корыто. В метро она до этого не ездила. Разогнавшись, прыгнула на эскалатор, при этом упустив корыто. Оно устремилось по ступеням вниз, подсекло солдата. Тот упал в корыто и понесся на нем, как на санях. Несколько оказавшихся на его пути пассажиров успели отступить в сторону или заскочить на балюстраду. Боец целым и невредимым выехал в вестибюль станции, вскочил в подъехавший поезд и был таков.
4514Читайте нас в Facebook
