В небе над «скниловым» не было даже тренировки -- топлива не хватило
О катастрофе самолета СУ-27 на львовском аэродроме «Скнилов», произошедшей 27 июля 2002 года, «ФАКТЫ» писали не раз. Во время шоу, посвященного 60-летию 14-го авиационного корпуса Военно-Воздушных Сил Украины, управляемая пилотами Владимиром Топонарем и Юрием Егоровым «сушка» рухнула прямо на аэродром. В результате катастрофы погибли 77 человек и многие были травмированы. Госкомиссия по расследованию причин авиакатастрофы отвергла все версии, связанные с техническим состоянием истребителя и отказом систем управления.
На днях 46-летний Владимир Топонарь выписался из госпиталя, в котором проходил лечение, и согласился ответить на ряд вопросов корреспондента «ФАКТОВ».
Топлива на дополнительный полет в Озерном не оказалось
-- Воинская часть, в которой вы служите, находится недалеко от райцентра Кировское в Крыму. Как вы оказались во Львове?
-- Поступил приказ откомандировать меня сначала в Запорожье, а затем в поселок Озерный близ Житомира, где базируются истребители СУ-27.
-- В прессе сообщалось, что перед вылетом во Львов вам поменяли самолет. Почему?
-- Тренировочный полет на самолете СУ-27 состоялся 24 июля. Отлетали на «хорошо», каких-либо явных неполадок не заметили. Правда, был зафиксирован отказ воздухозаборника резервной системы, однако эта поломка на пилотаж и работу двигателей влияния не оказывает и может вызвать «головную боль» только при полетах на сверхзвуковых скоростях. Техники все же решили ее исправить и обнаружили, что лопатка компрессора на одном из двигателей вышла из зацепления. А это очень серьезный отказ, который к тому же трудно диагностируется.
-- А если бы вы полетели именно на этой «сушке»?
-- Лопатка на огромной скорости пробила бы топливный бак или корпус истребителя. К чему бы это привело, нетрудно догадаться.
-- Второй самолет был исправным?
-- Непосредственно перед полетом, как и положено по инструкции, стали проверять двигатели, но левый почему-то не запустился. Техники устраняли неисправность минут сорок и успели подготовить самолет прямо к началу полета. Когда СУ-27 вытащили на взлетно-посадочную полосу и двигатели наконец-то завелись, выяснилось, что параметры левого находятся на границе допустимых показателей.
-- Почему же не остались на земле?
-- Я не имел права это сделать -- самолет оказался технически исправным и не существовало никаких регламентирующих документов, на которые можно было бы сослаться, чтобы обосновать неисполнение приказа.
-- Получается, что вторую машину не испытали по полной программе?
-- Сразу после полета на первой «сушке» мы попросили разрешения на дополнительный полет, но нам отказали, так как в Озерном не было топлива. По той же причине не состоялись тренировки и в небе над «Скниловым». У меня большой опыт демонстрационных полетов, в том числе и за границей. Так вот, за рубежом перед любым авиашоу всегда проводятся генеральные репетиции, причем топлива на эти цели не жалеют. Объясняется это тем, что выполняющий высший пилотаж летчик, каким бы асом он не был, должен привыкнуть к машине, стать с ней единым целым, прочувствовать работу двигателей и оборудования.
«Лучше бы я погиб, чем люди»
-- Что послужило причиной катастрофы? Лишние три тонны веса?
-- Вылетая из Озерного, я знал, что топливо в «сушке» весит больше шести тонн, поскольку после шоу нужно было возвращаться «домой». Утяжеление машины обычно приводит к увеличению участков разгона и зоны пилотажа, и этот фактор я, конечно, учитывал. Основная причина падения самолета -- резкий недобор левым двигателем необходимой мощности. Из-за этого появился так называемый «разнотяг», то есть тяга левого двигателя оказалась намного меньше тяги правого. Это случилось при выполнении «полубочки». Самолет очень слабо наращивал скорость и не выходил из пикирования, поэтому пришлось выйти на критические углы атаки (на допустимых избежать столкновения с землей было уже невозможно). В такой ситуации самолет управляется плохо -- крен увеличивается, теряется высота. И тогда я принял единственное, на мой взгляд, правильное решение -- решил бороться до конца, вплоть до касания самолетом земли с возможным последующим отрывом от нее, чтобы увести машину от летного поля. Руки от управления не убирал, и мы остались живы только благодаря Егорову, который в последнюю секунду привел в действие катапульту.
-- Была ли возможность избежать катастрофы?
-- Я помню два авиапроисшествия, когда удалось избежать особо трагических последствий. Первый случай произошел в Миргороде, где СУ-27 «не вписался» в зону пилотажа и коснулся соплами взлетно-посадочной полосы. Самолет загорелся, но пилоты успели катапультироваться. Первый остался жив, а второй погиб из-за большого крена самолета в момент срабатывания катапульты. Аналогичное происшествие произошло в 2000 году в России, где СУ-35 ударился соплами о «бетонку» и загорелся. Оба летчика катапультировались и остались живы.
-- Какие-либо дурные предчувствия перед полетом не одолевали?
-- Ничего плохого я не помню…
-- Что почувствовали, когда сработала катапульта?
-- Когда потемнело в глазах, то первая мысль была: «Это все». Затем потерял сознание. Позднее выяснилось, что полетел я не вертикально вверх, а по касательной над землей, на высоте примерно 20 метров. Мне показывали фотографию, на которой изображено мое «летящее» кресло, за которым тянется 15-метровый шлейф пламени. Пришел в себя, когда ощутил резкий толчок -- это раскрылся парашют. На земле оказался через две-три секунды. Увидев, что произошло, схватился за голову и произнес: «Лучше бы я погиб, чем люди».
«Руководители полетов в любую минуту могли изменить полетное задание»
-- Одной из причин, приведших к катастрофе, называют предельно малую высоту.
-- Полет происходил на заданной высоте -- не ниже 200 метров, об этом свидетельствует объективный контроль.
-- Почему зрители оказались прямо под пилотажной зоной, что, по сути, и привело к многочисленным жертвам?
-- Это вопрос к организаторам авиашоу. Уже во время следствия я узнал, что зона, которую нам «нарезали», оказалась в три раза меньше необходимой. Для самолетов типа СУ-27 или МИГ-29 она должна быть от 5 до 10 километров длиной и пять шириной, а руководство полетами почему-то решило, что нам хватит зоны с размерами два с половиной на полтора километра. Такую обычно отводят для легкомоторных самолетов типа Як-50. Кроме того, на земле в обязательном порядке должна присутствовать разметка с обозначением зоны пилотирования, центра аэродрома. Ничего этого не сделали, за исключением тонкой ленточки для зрителей, которую сверху разглядеть было просто невозможно.
-- Сразу после катастрофы много говорили о каких-то незапланированных элементах: якобы вы изменили траекторию полета, не выполнили задание, вышли за зону пилотирования, не в ту сторону крутили «полубочку».
-- Совершенно ответственно заявляю: я выполнял только то, что мне приказывали, и никаких нарушений не сделал. А кроме того, руководители полетов, увидев какое-либо нарушение, в любую минуту могли изменить полетное задание, поскольку это входит в их служебные обязанности.
-- Еще одна версия трагедии заключается в том, что последние пять лет вы летали только на МИГах, а не на СУ-27.
-- Во-первых, в авиации я не новичок: провел в воздухе 1900 часов, освоил 30 типов самолетов и вертолетов, являюсь летчиком-испытателем первого класса. Во-вторых, в части, где я служу, у меня самый большой опыт полетов на самолетах типа СУ-27. Когда еще существовал Советский Союз, я пролетал на них весь 1985 год. Кроме того, перегонял новые «сушки» из Комсомольска-на-Амуре, где находится авиационный завод, в Европейскую часть СССР. Когда стал летчиком-испытателем, то проводил государственные испытания именно СУ-27, за что мне и присвоили второй класс. И хотя в Кировском я действительно в основном летал на МИГах, раз в году непременно совершал полеты на СУ-27.
«Я участвовал во всех шоу, на которые приглашали «Украинских соколов»
-- Владимир, почему вы избрали для себя именно военную, а не гражданскую авиацию?
-- В небо я «продирался» трудно и долго. Это была мечта детства. Вырос в семье шахтеров в небольшом поселке Рассыпное на Донбассе, кроме «кукурузника» (самолет Ан-2. -- Авт. ) никаких летательных аппаратов в глаза не видел. Но много читал об авиации и сам мастерил модели самолетов. О том, с какими трудностями столкнулся, пытаясь осуществить мечту детства, можно написать целую книгу. К примеру, по состоянию здоровья меня даже в интендантское училище не брали, пришлось поступать в Харьковский авиационный институт на факультет двигателестроения, на вечернее отделение. После долгой «осады» врачи наконец сдались и позволили поступать в Черниговское высшее училище летчиков-истребителей имени Ленинского комсомола, которое я закончил с красным дипломом.
-- А как попали в пилотажную группу «Украинские соколы»?
-- Я стоял у истоков ее создания. Первые полеты совершал на самолете Л-39 (учебный двухместный истребитель. -- Авт. ) с ныне покойным летчиком Сергеем Дудкиным. Старшим в нашей группе долгое время был полковник Виктор Россошанский, которому мы очень благодарны за профессионализм и человечность. Участвовал во всех шоу, на которые приглашали «Украинских соколов». О них говорится в книгах, посвященных истории нашего Государственного авиационного научно-испытательного центра в Феодосии (военный аэродром в Кировском принадлежит центру. -- Авт. ). Первые полеты совершали над аэродромом «Чайка» в Киеве, затем были Англия, Турция, Румыния, Чехословакия. К ним можно добавить десятки украинских городов, включая всевозможные учения… Да, хорошее прошлое не грех и вспомнить, но каждый человек живет планами на будущее, а они меня не радуют…
«Хочу попросить прощения у тех людей, которым невольно причинил огромное горе»
-- Что необходимо предпринять, чтобы подобные трагедии не повторялись?
-- Незачем изобретать велосипед, следует руководствоваться тем, что давно придумали за границей: просто перенимать хороший опыт и своевременно готовить соответствующие документы. Везде в мире безопасность зрителей обеспечивают организаторы авиашоу, которые обязаны предусматривать всевозможные нештатные ситуации, в том числе и отказ техники.
-- Не ощущаете ли себя «стрелочником», на которого собираются списать все «грехи» украинской армии?
-- В этом качестве я уже отсидел почти четыре месяца в следственном изоляторе. У меня сложилось впечатление, что сделано это было специально, чтобы я, сломавшись, взял на себя всю вину за происшедшее. Что бы там ни говорили, но мы свою жизнь не спасали… Хочу попросить прощения у тех людей, которым невольно причинил огромное горе. Поверьте, я сделал все возможное, чтобы избежать трагедии. У меня самого трое детей и внук, и я понимаю, что значат для нас близкие.
Адвокат Владимира Топонаря Василий Мельничук сообщил «ФАКТАМ» следующее:
-- Достаточно выстроить всю цепочку фактов -- не совсем исправный самолет, неинформированность пилотов о зоне пилотажа, необеспечение безопасности зрителей на аэродроме, отсутствие топлива для тренировок и генеральной репетиции -- чтобы понять: возлагать всю вину на летчиков в данной ситуации было бы несправедливо. Я убежден в том, что если бы к организации шоу подошли более ответственно, то СУ-27 вообще не появился бы во львовском небе. А если бы и участвовал в авиашоу, то при аварии самолет упал бы в безлюдном месте, как это было в Ле Бурже в 1999 году, когда самолет СУ-30МК не вышел из штопора и разбился, но люди при этом не пострадали.
Хочу обратить внимание еще на один факт, о котором в СМИ почему-то предпочитают не говорить. При падении СУ-27 левым крылом зацепил ограждение из колючей проволоки и потащил его за собой. Многие люди погибли из-за того, что были буквально изувечены «колючкой», а непосредственно под истребителем погибли не более десяти человек.
Надеюсь, что следствие учтет все объективные и субъективные факторы, приведшие к катастрофе. Считаю, что ставить точку над «i» в скниловской трагедии еще рано.
1512Читайте нас в Facebook
