«вдруг с моста патона в сторону ленинградской площади навстречу кортежу с президентом финляндии на большой скорости мчится «волга»!
Когда в середине 80-х годов тогдашний начальник УВД Киева генерал Андрей Василишин (бывший министр внутренних дел Украины, а ныне президент Всеукраинского благотворительного фонда правоохранительных органов, Вооруженных Сил и воинских формирований «Украина») на одном из заседаний снова потребовал от руководства столичной ГАИ усилить контроль за работой инспекторов, Николай Тодоренко, занимавший пост начальника ГАИ, неожиданно оформил командировку в Москву. Его подчиненные были уверены, что шеф отбыл в советскую столицу, но Николай Ефимович отправился в театр Леси Украинки -- не смотреть спектакль, а… гримироваться.
В театре на офицера надели парик, наклеили усы и бакенбарды. Все сделали так искусно, что даже дети не узнали своего отца. Затем Николая Ефимовича официально «устроили» на работу в один из столичных таксопарков, выдали путевой лист и отправили на городские улицы. Вполне легальным таксистом Николай Тодоренко проездил целую неделю, общаясь с останавливавшими его инспекторами ГАИ, замечая все их недостатки и нарушения. А через неделю, как и водится, были сделаны оргвыводы…
«Проезд автомобилей с руководителями советской Украины тогда рассчитывался поминутно и отрабатывался до мелочей»
-- Работу наших сотрудников мы контролировали постоянно, -- вспоминает Николай Тодоренко. -- Были даже группы, вооруженные специальными приборами, в том числе ночного видения. С крохоборами расставались без сожаления, работой инспектор мог поплатиться, даже если потребовал у водителя талон на 20 литров бензина. Причем увольняли не «втихую», а обсуждали проступок на собраниях, судах офицерской чести. Но и к сотрудникам ГАИ тогда относились с уважением, а мы старались учитывать все замечания водителей.
Лично я за всю свою почти 20-летнюю службу в ГАИ не сделал ни единой просечки в талоне предупреждения. Останавливал нарушителя, разбирался в ситуации, делал замечание… А на следующий день с начальниками отделов Госавтоинспекции Леонидом Бобровым, Сергеем Шиловым, Александром Батаревым приезжали в семь утра на предприятие, где работал проштрафившийся накануне водитель, и, собрав весь коллектив, обсуждали его проступок. Такая профилактика нарушений была прекрасная. Водители заодно высказывали нам свои пожелания: где светофор установить, где разметку на дороге нанести… Через некоторое время мы снова наведывались на это предприятие и отчитывались. И с каждым разом количество вопросов уменьшалось, как и нарушений правил дорожного движения.
Столичную Госавтоинспекцию Николай Тодоренко возглавил ровно 20 лет назад -- летом 1983 года. А на службу в ГАИ пришел в 1969-м, на новую тогда должность инженера по организации дорожного движения ГАИ Киевской области. Затем руководил отделением профилактической работы, вместе с Татьяной Стратиенко вел телепередачу «Зеленый огонек».
-- Помню, в 1983 году, когда только стал начальником столичной ГАИ, -- говорит Николай Ефимович, -- в Киев приехал президент Финляндии Урхо Калева Кекконен. Как и водится, машины ГАИ и эскорт мотоциклистов сопровождали высокого гостя из Борисполя в город -- все движение по трассе следования делегации было закрыто. И вдруг с моста Патона в сторону Ленинградской площади навстречу кортежу с высоким гостем на большой скорости мчится «Волга»!
«Волгу» (как выяснилось, это был служебный автомобиль одного из министров) наши сотрудники срочно «сняли с трассы» в переулке возле Института химии, забрали у водителя права и предложили на следующий день явиться ко мне. Пришел он, вижу, очень переживает, объясняет, как все получилось. Оказывается, он вез в Борисполь депутата Верховного Совета СССР, приехавшего из Одессы. Ослушаться его указаний водитель, естественно, не мог, вот и мчался, не зная, что навстречу едет правительственный кортеж. Сотрудники ГАИ на одном из постов, тоже увидев удостоверение депутата, машину пропустили.
Одним словом, понимаю, человек не виноват, и отпускаю. А через несколько месяцев получаю квартиру на Русановке и моим соседом по лестничной клетке оказался… тот самый водитель.
Кстати, проезд так называемых автомобилей особой нормы с руководителями советской Украины тогда рассчитывался поминутно и отрабатывался до мелочей, особенно когда ехал Щербицкий. Владимир Васильевич не терпел, когда простаивал транспорт: если замечал это, перепадало всему милицейскому руководству. Движение перекрывалось буквально за несколько минут до проезда ЗИЛа первого секретаря ЦК КПУ. Бывало и такое, что автомобиль Щербицкого ехал впереди, а машина ГАИ… следом.
Хотя одно время движение на трассе следования Владимира Васильевича таки перекрывали. Щербицкий жил на даче в Петровцах -- в нескольких километрах от столицы, оттуда утром ехал на работу и возвращался туда вечером. Так вот, с 8 до 10 утра, и с 18 до 20 заехать на улицы Большую Житомирскую, Фрунзе, Вышгородскую и автотрассу до Петровцев было невозможно -- везде висели запрещающие знаки. И вот однажды на какой-то встрече к Щербицкому неожиданно подошел водитель и отдал письмо: мол, вам хорошо ехать, а остальные страдают! Реакция Владимира Васильевича была мгновенной: знаки убрали, движение больше не закрывали.
«На одном из участков трассы отвлекся на минуту и машину Шелеста… выпустил из виду»
-- Как известно, Щербицкий безумно любил футбол, -- продолжает Николай Ефимович. -- В те дни, когда время матча совпадало с временем заседания Политбюро ЦК КПСС, Владимир Васильевич отправлялся на футбол, а о результатах заседания Политбюро спешил узнать из телепрограммы «Время», которая выходила в эфир в 21. 00. И вот за 15 минут (в 20. 45 заканчивался второй тайм) до начала выпуска новостей первый секретарь успевал преодолеть почти 20 километров до дачи в Петровцах! Ни разу не опоздал -- служба ГАИ действовала четко!
Один из случаев в своей работе Николай Ефимович запомнил на всю жизнь -- перенервничал изрядно. Молодой тогда офицер Тодоренко, проработав в ГАИ Киевской области всего несколько лет, вместе с коллегами сопровождал в мае 1972 года первого секретаря ЦК КПУ Петра Шелеста: руководители советской Украины направлялись на военный полигон близ города Сквира Киевской области.
-- Я ехал в передней машине сопровождения и должен был смотреть назад -- за правительственным ЗИЛом, корректируя действия нашего водителя: где прибавить скорость, где притормозить, -- вспоминает Николай Ефимович. -- На одном из участков трассы отвлекся на минуту и машину Шелеста… выпустил из виду. Дорога там сделала резкий поворот, а ехали мы на приличной скорости.
Километра через полтора я оборачиваюсь и кричу: «Стойте!» Все тут же встрепенулись: машины первого секретаря ЦК КПУ за нами нет. Включаем задний ход. Сотрудник «девятки» КГБ даже из машины выскочил и побежал навстречу кортежу. За поворотом мы правительственные машины таки обнаружили. Оказывается, Шелест увидел на поле девчат, половших свеклу, и решил выйти поговорить с колхозницами… Нашего отсутствия Петр Ефимович даже не заметил, а вот всевидящее милицейское руководство обо всем узнало, и нам хорошенько перепало…
В то время «наверху» постоянно требовали, чтобы Госавтоинспекция обеспечивала прежде всего беспрепятственное движение транспорта -- от этого зависело выполнение многих важных государственных программ. Приходилось много сил тратить, работая над улучшением организации движения в столице. Нужны были и немалые средства, а вот выпросить тогда деньги у Москвы было непросто. И все же удалось создать в Киеве уникальную автоматизированную систему управления транспортом.
Большинством светофоров стала управлять электронно-вычислительная машина с центрального диспетчерского пульта. Для этой системы построили даже новое здание на тогдашней улице Ленина (сейчас Богдана Хмельницкого). Правда, сначала главный архитектор Киева возражал против строительства шестиэтажного дома в центре города и долго не утверждал проект.
Тогда я единственный раз как начальник ГАИ «злоупотребил» своим служебным положением, чтобы повлиять на главного архитектора. Помню, водитель его служебного автомобиля очень часто и грубо нарушал правила дорожного движения, и я распорядился наказывать его за каждый проступок. За несколько грубых нарушений у него забирали права и с машины снимали номерные знаки. После звонка архитектора все это водителю возвращали, а когда проект опять не утверждали, снова отбирали. Через какое-то время архитектор сдался и проект утвердил.
«Чтобы отбить у пешеходов желание перелазить через ограждения-канаты их… смазывали дегтем»
В середине 80-х годов с проспекта Победы убрали трамвайные пути, расширив его до шести полос, и по всей трассе построили подземные переходы и путепроводы. Кстати, бывший председатель Совета министров УССР Виталий Масол работал над проектом сооружения пяти-шести магистралей для выезда из Киева, где бы транспорт не останавливался. Его идеи таки воплотили на проспекте Победы, Столичном и Броварском шоссе. Не успели в те годы только сделать подобный участок от Московской площади до Одесского КП.
-- Тогда требовалось повысить эффективность работы транспорта и снизить сроки окупаемости магистрали, -- вспоминает Николай Тодоренко. -- Чтобы этого добиться, мы определили несколько столичных улиц, где предлагали установить скорость движения 80--90 км/час. К примеру, по Большой Окружной дороге, проспекту Красных Казаков спокойно можно было бы двигаться со скоростью 80 км/час, проспекту Победы -- 90. И хоть нас поддерживал бывший председатель Киевского горисполкома Валентин Згурский, правила дорожного движения не предусматривали такую скорость для городских улиц.
Не было подобного опыта и в других республиках. Наоборот, движение в городах повсеместно ограничивали до 40 км/час. Помогли журналисты: мы в порядке эксперимента временно разрешили на проспекте Победы двигаться со скоростью до 90 км/час и пригласили корреспондентов журнала «За рулем» сделать репортаж. Ребята написали хороший материал и новшеству таки дали «зеленый свет». Аварийность на таких скоростных улицах даже снизилась, да и пешеходы не рисковали перебегать дорогу (сегодня на некоторых улицах столицы разрешено ездить со скоростью 80 км/час -- Авт. ).
Как и нынче, серьезной проблемой тогда были наезды на пешеходов. Число таких происшествий возрастало с наступлением сумерек. Многие помнят, что раньше водители вечером ездили только с включенными подфарниками -- заметить пешехода на дороге было сложно. Работники ГАИ буквально вынуждали шоферов включать в сумерках ближний свет -- такая работа велась почти год, на улицах и транспортных предприятиях даже вывесили щиты: «С началом сумерок включи ближний свет!» И мы все же добились своего -- число наездов на пешеходов сократилось.
Мы проверили участки дорог, где чаще всего люди попадали под колеса машин, перебегая улицу. Как удержать человека от нарушения? Решили посреди наиболее аварийных магистралей натянуть обычные тросы, которые раньше использовались в лифтовых шахтах -- средств для покупки нормальных ограждений не было. А чтобы отбить желание у пешеходов перелазить через такие ограждения, канаты… смазывали дегтем. Но все равно находились спешащие перебежать улицу пешеходы, что умудрялись перебираться. Сколько женских колготок было испорчено, сколько белья перепачкано во время такого форсирования барьеров!
«Многие милицейские машины так и не очистили от радиации: и мыли, и скребли кузов до металла -- все равно приборы шкалили»
Была у столичных работников ГАИ в середине 80-х еще одна головная боль -- массовые кражи автомобилей. Бывало, за сутки угоняли 20, а то и 30 транспортных средств. Перепадало руководству Госавтоинспекции тогда от министра внутренних дел Ивана Гладуша часто и крепко. В Киеве как раз возводили новые жилые массивы, а стоянки и гаражи строить не спешили, машины оставались без присмотра -- раздолье для угонщиков! Пришлось Николаю Ефимовичу с коллегами организовать охраняемые стоянки и заставлять водителей ставить там свои транспортные средства. Бывало, натягивали просто стальные канаты, к ним прикрепляли машину и ставили замок. Таким образом угоны удалось свести к минимуму, и министр сменил гнев на милость -- многие сотрудники были даже поощрены.
-- Сразу после Чернобыльской аварии нам удалось убедить городские власти построить на территории Киевской области специальные посты, используя естественные преграды, в том числе реку Ирпень, чтобы не пускать в столицу загрязненный радиацией транспорт, -- вспоминает Николай Ефимович. -- Несколько таких крупных пунктов было на реке Ирпень, возле Борисполя, Демидова, Гореничей и Бучи. Бывало, подъезжает машина к посту, а дозиметр аж подпрыгивает. Автомобили отмывали, а сильно загрязненные транспортные средства в столицу не пускали.
В первые дни люди вывозили из 30-километровой зоны разные вещи, мебель, домашнюю утварь -- все это «фонило» страшно! Останавливали даже правительственные машины со Щербицким, председателем президиума Верховного Совета УССР Валентиной Шевченко, председателем Совета министров Александром Ляшко, председателем Киевского облисполкома Иваном Плющом. Руководители государства не возражали, спокойно сидели в автомобилях, пока солдаты мыли машины. Правда, потом некоторые ЗИЛы отмывали еще и в гараже особой нормы.
А вот многие милицейские машины так и не очистили от радиации: и мыли, и в каустическую соду помещали детали, и очищали кузов до металла -- все равно приборы шкалили. Эти машины отвозили на специальный могильник в Чернобыльской зоне.
Помню, как-то дали команду сопровождать колонну с эвакуированными из 30-километровой зоны людьми в Макаровский район. Мы как раз закончили в столице сопровождать участников Велогонки мира, и сразу в Чернобыль. Колонна собралась и пора было ехать, а одной машины нет. Вскоре оказалось, что автобус с людьми ждал, пока какая-то старушка лично не убедится, что погрузили ее корову в грузовую машину…
-- Сейчас Госавтоинспекция Киева работает в более сложных условиях, -- отмечает Николай Тодоренко. -- Руководство делает все возможное для улучшения работы транспорта на улицах столицы и прислушивается к советам ветеранов. Хотелось бы пожелать всем работникам ГАИ успехов в этом нелегком деле.
P. S. Автор выражает благодарность сотрудникам отделения профилактической работы управления ГАИ г. Киева за помощь в подготовке материала.
543Читайте нас в Facebook
