«В США самолет «Руслан» назвали «Большим человеком от Антонова»
— С Виктором Толмачевым мы познакомились в 1959 году, когда он пришел к нам в ОКБ Антонова после окончания с отличием Харьковского авиационного института, — рассказывает Олег Кузьмич. — Я уже год работал инженером-конструктором (после окончания механико-математического факультета КГУ им. Т.Г. Шевченко) и возглавлял совет молодых специалистов. Олег Константинович Антонов очень любил молодежь. В то время на фирме трудилось около тысячи недавних выпускников различных вузов. Совет молодых специалистов помогал им в профессиональном становлении, заботился о бытовых условиях. В этой работе хорошо себя проявил как организатор и Толмачев. Для нас он тогда был просто Витей — компанейским приветливым парнем. Через год он возглавил совет молодых специалистов.
* Олег Богданов: «Виктор Ильич практически весь свой трудовой путь прошел с единственным и уникальным самолетом. Для конструктора это счастье»
О себе Виктор рассказывал скупо. В детстве с пятого класса посещал авиамодельный кружок Дома пионеров в родном Курске, там получил первые представления о самолетах.
Попал он в КБ, которое разрабатывало планер самолета — фюзеляж с крыльями и хвостовым оперением. Поначалу ему доверили чертить простенький кронштейн. Потом — самолетный люк и другие более сложные узлы. А через три года Толмачев уже чертил конструкцию хвостового отсека изделия «100» — так на профессиональном жаргоне и по соображениям секретности мы называли будущий самый большой в мире турбовинтовой самолет Ан-22 «Антей».
Антонов умел смотреть в будущее на много шагов вперед. Еще только создавался опытный экземпляр «Антея», а Олег Константинович уже думал, каким должен быть следующий самолет, чтобы не отстать от времени.
Мы, конечно, следили за тем, что делают на Западе. Антонову было нужно такое конструкторское подразделение, которое стало бы своеобразной исследовательской лабораторией. В 1962 году Олег Константинович (между собой мы называли его сокращенно — ОК) создал КБ перспективных разработок. Говорил, что «нам нужны специалисты Т-образного профиля: в каком-то одном направлении они должны иметь глубокие знания, уметь системно мыслить. И в то же время обладать широкими знаниями в ряде других направлений, пусть и немного поверхностными. Ведь приходится иметь дело и с аэродинамикой, и с проблемой веса самолета, и с его разными системами, бортовым оборудованием…» Сотрудники этого КБ, в отличие от других, работали не над какой-то одной системой или агрегатом, узлом самолета, а прорабатывали весь самолет в целом.
В это подразделение, именуемое КБ-7, попали и мы с Виктором Толмачевым. Виктор не просто сидел за кульманом и чертил то, что ему скажут, а занимался поисками новых решений, увлекся исследованиями веса самолета. Любой летательный аппарат должен быть легким, чтобы брать на борт побольше груза и быстрее летать, но в то же время и прочным.
В 1964 году Олег Константинович назначил Толмачева руководителем конструкторской бригады. Виктор Ильич стал печататься в научном журнале. Позже Антонов был руководителем его диссертации.
Где-то в 1967—1968 годах ОК говорит нам: «Самолету Ан-2 уже 20 лет. Надо бы подумать, чем заменим его. Соберите группу молодых и поработайте над вариантами…»
* Виктор Толмачев очень жалел, что политические катаклизмы, произошедшие в республиках бывшего Союза, едва не убили отечественное авиастроение
Мы с Толмачевым полгода работали. Рассмотрели полсотни вариантов новых самолетов. Потом пришли и сказали: «Олег Константинович, лучше, чем Ан-2, сделать невозможно. Вы уже воплотили оптимальный вариант. А сейчас… Разве что силовую установку неплохо бы более экономичную…» После этого ОК начал думать, как модернизировать Ан-2. И вскоре появился самолет Ан-3 — с турбовинтовым двигателем. Но даже старички Ан-2 с поршневыми двигателями уже 70 лет летают!
И смотрите. Первый «Антей» еще только достраивался в цехе (впервые он взлетел 27 февраля 1965 года), а сотрудники КБ-7 уже работали над тем, каким должен быть наш следующий самолет. Мы знали, что американцы тоже разрабатывали самолет, который по своим тактико-техническим характеристикам должен превзойти советскую машину. И уже в 1966 году появилось постановление правительства, ставившее нам задачу исследовать возможности увеличения грузоподъемности самолета до 120 тонн. Такой транспортник к началу 1970-х годов построили американцы — самолет С-5 «Гэлэкси» — с реактивными двигателями, большой скоростью и грузоподъемностью. 9 сентября 1971 года правительство приняло предложение Олега Константиновича Антонова о разработке тяжелого транспортного самолета с еще большей грузоподъемностью, чем у «Гэлэкси», и уже 20 сентября Олег Константинович назначил Толмачева ведущим конструктором будущего самолета.
А ведь ко времени начала разработки такого самолета, как Ан-124, у нас еще не были подготовлены ни наука, ни технологии. Мы проработали к 1971 году много вариантов, но они уступали характеристикам самолета С-5А. И тогда Олег Константинович принял ключевое решение: разрабатывать самолет на перспективном техническом уровне, который еще должен быть достигнут. А для этого немедленно разработать комплексно-целевые программы исследований по всем направлениям авиационной науки и техники и реализовать их в течение нескольких лет.
Толмачев как ведущий конструктор по проекту самолета разрабатывал планы, графики и мероприятия по работам для всех КБ, которые позже стали называться отделами. К началу разработок их было двенадцать, а к окончанию постройки первых опытных самолетов — уже более двадцати. Со временем у Толмачева появились помощники — ведущие конструкторы по экспериментальным работам, макету, а затем — по постройке опытных самолетов, серийному производству.
* Генеральный конструктор Олег Антонов (в центре), его первый заместитель Петр Балабуев (первый слева) и будущий главный конструктор Ан-124
Виктор Толмачев (второй справа) вместе с коллегами осматривают строящийся для сборки «Русланов» гигантский производственный корпус, площадь
которого сопоставима с площадью футбольного поля. 1982 год
К концу первого года летных испытаний самолета Олег Константинович повысил ранг Толмачева до заместителя главного конструктора, чтобы позволить ему представлять ряд работ по самолету Ан-124 самостоятельно. В 1985 году «Руслан» был представлен на международной выставке в Ле Бурже под Парижем. К сожалению, Антонова уже не было. Самолет представил генеральный конструктор Петр Балабуев. А Виктор Толмачев принимал непосредственное участие во встречах с непрекращающимся потоком зарубежных делегаций и отдельных специалистов, которых восхитил и удивил самолет. Собственно, этим были заняты и мы, все члены делегации ОКБ Антонова. Самолет произвел фурор. Он стал звездой выставки, затмив собой все другие экспонаты.
Кстати, американцы наш «Руслан» назвали «Большим человеком от Антонова». Так они перевели слово «богатырь».
К концу 1986 года были завершены Государственные испытания самолета, и генеральный конструктор Петр Балабуев назначил Толмачева главным конструктором самолета Ан-124, учитывая возросший объем работ по связям с промышленностью, военными заказчиками и принимая во внимание успешную многолетнюю работу Виктора Ильича.
Когда в 1987 году на расширенном заседании президиума научно-технического совета фирмы рассматривались сложнейшие научно-технические проблемы, решенные при создании самолета Ан-124, Толмачев сообщил, что в конструкции «Руслана» реализовано более 200 изобретений, которые потом успешно использовались при разработке новых самолетов. Рассказал о создателях Ан-124. Это 150 конструкторов, а также 1600 специалистов и рабочих. У меня даже есть списки тех, кто внес большой вклад в создание самолета и содействовал его рождению. Это работа огромного коллектива, примерно пяти тысяч человек. Можно сказать, что в строительстве этих самолетов, которым до сих пор нет равных в мире, которые не устарели и будут еще долго приносить пользу людям, принимала участие вся страна — одних заводов-поставщиков комплектующих агрегатов, узлов и деталей, было более сотни.
* В трудные времена, когда государство перестало финансировать ОКБ имени Антонова, «Русланы» не только спасли коллектив, но и заработали средства для создания новых самолетов
Например, в Киеве у нас в ОКБ и на соседнем серийном заводе не были освоены технологии производства и сборки гигантских крыла и центроплана «Руслана». Выпуск этих агрегатов начали на авиазаводе в Ташкенте, где был опыт производства и сборки крыла самолета Ан-22. Но эти изделия настолько велики, что не помещались ни на железнодорожных платформах, ни на самых больших грузовых автомобилях.
И тут на помощь пришли старые добрые «Антеи», которые возили эти грузы на спине в Киев, а затем и в Ульяновск, где для производства «Русланов» был построен завод «Авиастар». Опыт организации перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске пригодился нам и при создании уникальной транспортной системы Ан-225 «Мрия» — «Буран».
— Помню фурор, который произвела в Киеве, а затем в Париже наша «Мрия» с космическим челноком на спине…
— В трудные времена эти воздушные труженики помогли коллективу фирмы «Антонов» не только выжить, но и создавать новые самолеты, а также оставаться одним из крупнейших предприятий-налогоплательщиков Киева.
Толмачев рассказывал, как на авиационной выставке в Сингапуре к представителям ОКБ имени Антонова подошел индус и попросил по дороге домой захватить с собой и высадить в Дели два его вертолета. Обещал заплатить 50 тысяч долларов.
Наши руководители обрадовались, думали для родного КБ денег заработать. А руководителем советской делегации был замминистра Минавиапрома СССР — то ли буквоед страшный, то ли испугался. Не разрешил! Но идея не умерла. Со временем генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев и председатель правительства Николай Рыжков разрешили нам создать транспортное подразделение «Руслан». Сейчас оно называется «Авиалинии Антонова». В нем успешно осуществляют международные перевозки грузов семь «Русланов» и один Ан-225 «Мрия». Возят все: автомобили, космические ракеты, танки, роторы гидротурбин, а также животных — жирафов, дельфинов…
— В 1991 году Виктор Ильич уехал в Ульяновск. Приходилось слышать, что не сошелся характером с генеральным конструктором Петром Балабуевым…
— Между Петром Васильевичем и Виктором Толмачевым имел место конфликт технических взглядов. Балабуев освободил Толмачева от должности главного конструктора и направил заместителем начальника отдела. Виктор Ильич с этим не согласился и уволился. А в Ульяновске, где в 1990-е годы, в отличие от Киева, еще продолжалось строительство «Русланов», Толмачев стал техническим директором авиакомпании «Волга — Днепр». Кстати, в 1970—1980-е годы, когда начали строить первый «Руслан», у нас в Киеве прошли стажировку для организации его выпуска в городе на Волге более трех тысяч рабочих и специалистов из Ульяновска. Некоторые так и остались здесь, женившись на киевлянках.
Крайний раз (авиаторы не любят слова «последний». — Авт.) мы с Виктором Ильичом встречались несколько лет назад в Ульяновске на конференции по вопросам модернизации «Русланов». Оба выступали с докладами. В какой-то мере представляли разные подходы к проблеме модернизации самолета Ан-124. Это нормально. Россияне сейчас пытаются решать ее сами. Но все результаты исследований по Ан-124, дающие возможность продлить его ресурс, жизнь самолета, находятся у нас, на фирме «Антонов». И любые работы следует проводить под авторским надзором. Реальный путь модернизации самолета всегда лежит через сотрудничество с компанией — разработчиком самолета.
Виктор Ильич прошел практически весь свой трудовой путь с единственным и уникальным самолетом — от начала создания до развития широкой эксплуатации. Для конструктора это счастье.
Фото из народного музея фирмы «Антонов»
1527Читайте нас в Facebook
