«В 1970-е годы в Киеве из конца в конец можно было доехать за 15 минут»
Ровно 75 лет назад, 3 июля 1936 года, Совет Народных Комиссаров СССР учредил Госавтоинспекцию Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД, и на дороги Советского Союза вышли регулировщики. Машин на улицах тогда было не так много, и основные ДТП случались с участием трамваев и гужевого транспорта. Помните объявление в газете «Гудок» из «12 стульев» Ильфа и Петрова? «Попал под лошадь гражданин О. Бендер» — очень распространенное для тех лет объявление. То ли дело сейчас. Уже не только пешеходы, любить которых призывали те же классики, но и сами автомобилисты едва успевают уворачиваться в сплошном потоке транспорта. Возросли нагрузки и на Госавтоинспекцию (в отличие от соседней России, переименовавшей свою ГАИ в ГИБДД, наша называется по-прежнему), а также требования к ней, да и само отношение изменилось. Какой была служба раньше, «ФАКТАМ» рассказал Вячеслав Богаденко, бывший первый заместитель начальника Управления ГАИ МВД Украины, почти 35 лет отдавший службе в милиции.
— Вячеслав Максимович, вы ведь всю жизнь в столице прослужили?
— Начинал в 1960-е годы в киевском отделе ГАИ, позже работал в министерстве. Территориально это тоже Киев. До конца 60-х годов прошлого века в состав управления милиции МВД входили все отраслевые службы: и оперативные, и розыск, и ГАИ, и другие. А потом все эти службы сделали самостоятельными. Так появилось Управление Госавтоинспекции, полномочия которой, кроме регулирования, в начале 70-х годов распространились и на организацию дорожного движения. С тех пор ГАИ следит и за расстановкой дорожных знаков, и за разметкой, а с годами — и за развитием системы автоматизированного регулирования дорожного движения.
— Это той, которую обещают и все никак не введут в Киеве?
— Да, мы все в ожидании. Кстати, в советское время такая система работала. В те же 70-е годы, когда начальником управления ГАИ МВД Советского Союза был Валерий Витальевич Лукьянов, а само МВД возглавлял Николай Анисимович Щелоков, личный друг Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева. При Щелокове в МВД (и в ГАИ в частности) наблюдался серьезный подъем, присутствовало хорошее материально-техническое обеспечение. Тогда авторитет нашей службы был очень высок.
— Наверное, и к инспекторам на дорогах отношение было более уважительным. Это сейчас охранник народного депутата может оскорбить и избить инспектора ГАИ, как это случилось в инциденте с Ландыком. А что вытворяют на дорогах мажоры или VIPы, то и дело гибнущие сами и убивающие на своих авто ни в чем не повинных людей. Дела, возбуждаемые по подобным фактам, нередко волокитятся, при этом следователи ссылаются на заключения экспертиз, которые часто длятся бесконечно долго… А в 60-80-е годы на инспектора ГАИ могли надавить, если он останавливал высокопоставленных нарушителей? Наверняка вы помните подобные случаи…
— Обычно такие инциденты происходили с известными футболистами, киевскими «динамовцами». Только остановишь — даже сейчас не скажу кого — за превышение скорости, как уже идет звонок из инстанции. Дескать, разберитесь объективно. И мы разбирались.
— Возможно, так было, потому что Щербицкий болел за «Динамо»?
— То, что Владимир Васильевич любил «Динамо», — это факт. Команда «Динамо» ведь у нас, в МВД, в штате состояла. Были и звонки по каким-то действиям инспекторов ГАИ, которые останавливали машины ответственных работников. Такие инциденты, конечно, не предавались огласке. Например, помню, как одного ответственного работника Совмина останавливали в Житомирской области за превышение скорости. На нескольких постах! Водитель служебного автомобиля (как потом выяснилось, по приказу пассажира) не выполнил требований инспекторов ГАИ. Тем не менее остановиться ему пришлось. Сверху нам тут же поступило распоряжение разобраться. Мы пришли к выводу, что сотрудники ГАИ действовали в рамках закона. Никого из них не наказали.
— Но ведь были спецномера, которые, как и сегодня, знал каждый гаишник. Какие привилегии полагались пассажирам машин с такими номерами?
— Согласно закону, должны соблюдаться особые условия обеспечения безопасности трех руководителей — глав государства, Верховного Совета и Совмина и прибывающих в Украину руководителей других государств. Их охраняла соответствующая служба, полагалась выездная охрана, улицы, как и сейчас, при их проезде по мере необходимости перекрывались. Хотя я помню, как Владимир Васильевич Щербицкий, приехав в Одессу на автомобиле, распорядился, чтобы там не перекрывали и не ограничивали движение. Того же он потом требовал и при посещении других городов. Это было непросто обеспечить, но, раз он так решил, мы старались.
— А кто, кроме этих троих охраняемых лиц, имел привилегии на дороге?
— Спецномера закреплялись за автобазой ЦК (60КИА), Верховного Совета, Совмина. По паре номеров выделялось первым секретарям обкомов и председателям облисполкомов. Остальные ездили на равных правах.
— Если ехала, например, машина с цэковскими номерами, ее везде и всегда пропускали?
— Ее просто старались пропустить быстрее, передавая по радиосвязи информацию о ее проезде.
— А руководители страны сами часто садились за руль?
— Известно, что Брежнев был любителем быстрой езды, очень хорошо водил. Кроме него, вспоминаю только Ющенко. Конечно, такие порывы руководства создавали проблемы для службы охраны, но справлялись как-то. Все равно впереди машин с руководителями и за ними ехали машины охраны и Госавтоинспекции. Недавно же, как вы помните, на встречу друг с другом за рулем «Побед» приезжали нынешний Президент Украины Виктор Янукович и российский президент Дмитрий Медведев.
— А вы сами сейчас за рулем ездите?
— В Киеве по делам стараюсь на метро добираться, а уже за город, к детям и в выходные, — на машине.
— Это из-за пробок?
— Конечно. В 1970-е годы из любого конца Киева в другой конец можно было добраться за 15 минут, сейчас на это порой уходят часы.
— Эти беды города связаны, по-моему, и с неудачной проектировкой дорог в прежние годы. Например, проезжая мостом Метро, всегда ругаем его проектировщиков — как можно было совсем не думать о перспективе, делая узенькую двухполоску, фактически же там полторы полосы. И это при явной нехватке мостов через Днепр.
— Мосты, слава Богу, начали строиться. А вот когда возводили мост Метро, был, как всегда, режим экономии. Хотя там из-за высокого бордюра водители подсознательно держатся подальше от него и поближе к середине. Такие бордюры установили на всех мостах после того, как в 1967 году с моста Патона в Днепр упал пассажирский ЛАЗ, ехавший с Ленинградской площади на Правый берег. В автобусе, кроме водителя, погибли тренер лучшей киевской баскетбольной команды СКА Наполеон Каракашьян и еще более 30 спортсменов. Тренера похоронили на Байковом кладбище. Я помню, что еще до этой аварии ГАИ направляла в инстанции предложения о необходимости повышения бордюров-колесоотбойников. Не находили возможности, пока не случилась беда. Хоть с того же моста году в 76-м, уже после установки колесоотбойников, опять упал пассажирский ЛАЗ. Тут же выехали на место и министр внутренних дел Иван Головченко, и замминистра Иван Гладуш, и руководство админорганов. Насколько возможно быстро, спустили водолазов, они сообщили номер упавшего ЛАЗа, и по картотеке (тогда ведь не было центральных баз) определили принадлежность автобуса и то, что он возил рабочих. Уже потом выяснилось, что всех рабочих водитель успел высадить и как раз возвращался на автобазу. Так что, когда автобус подняли наверх, увидели, что, кроме водителя, в нем никого не было. Поэтому случай не получил широкой огласки.
Знаете, я ведь сутками мог бы рассказывать о серьезных происшествиях на дорогах, на переездах. Сколько их было в прежние годы! Сколько людей пострадало! В 1991 году, например, в ДТП погибли более 10 тысяч человек. Среди причин смерти в тот год гибель в автокатастрофах стояла на втором месте после самоубийств. Потом смертность начала снижаться, колеблясь параллельно с послаблением или ужесточением ответственности за нарушение Правил дорожного движения. В последние годы на дорогах гибнет вдвое меньше людей — и за этими цифрами стоит работа Госавтоинспекции. А ведь, кроме организации дорожного движения, служба ГАИ еще и уголовные преступления раскрывала — более 20 тысяч в год. И это было совсем небезопасно — за годы независимой Украины при исполнении служебных обязанностей погибло около 100 наших сотрудников. На нынешней территории Департамента ГАИ находится мемориал погибших сотрудников, где увековечены их имена.
— И угоны раскрывали.
— Конечно, хоть их у нас было, несомненно, меньше, чем в Европе. Но до семи и более тысяч машин в год все же уходило. И тогда, и сейчас чаще всего угоняли «Жигули», хоть нам приходилось искать и VIP-машины.
— Помните, как у министра внутренних дел Владимира Радченко угнали машину, оборудованную космической связью?
— Да. Помню и то, как мы искали 600-й «Мерседес» первого вице-премьера Владимира Куратченко. Это уже в 90-е годы было. Водитель Куратченко грачевал потихоньку, преступники выбросили его из салона, а машину угнали. По этому угону работали все службы МВД, каждый день устраивали разбор полетов. Я настаивал на ежедневных летучках у замминистра: «Надо искать, где ее спрятали, потому что все дороги давно перекрыты». Ведь автомобиль можно было спрятать даже в трансформаторной будке где-нибудь на жилмассиве. «Мерседес» тот в течение месяца нашли по оперативной наводке в Белогородке под Киевом. В сарае. В общей сложности, в те годы раскрывалось от 30 до 70 процентов угонов. Не могу не сказать и о том, что и в прежние годы, и сейчас в ГАИ существовала коррупция. К сожалению. Хоть мы и не Грузия, которая получила на борьбу с этим явлением огромные дотации, но борьба с ним велась вовсю.
— Много раз нижние чины Госавтоинспекции признавались: берут, потому что сверху требуют.
— Об этом говорится немало, хоть конкретных фактов, уголовных дел и фамилий на моей памяти нет. В российском Волгограде офицеры, командиры подразделений, уже и сроки получили, а у нас пока только разговоры. Годах в 60-х, помню, когда я работал в городском ГАИ, в квалификационной комиссии, человек, не сдавший экзамен по теории, неожиданно вернулся от двери и положил мне на стол десять рублей. Я — к нему, а он схватил деньги и убежал. Поэтому я думаю так: первопричиной взяточничества является то, что водители дают. Специфика же службы ГАИ заключается в том, что она работает на виду у всего населения.
— Как вы думаете, повсеместное применение приборов типа запрещенного ныне «Визира» или других, автоматически фиксирующих нарушения правил движения, — эффективный способ борьбы со взяточничеством?
— Конечно, ведь с прибором-то не договоришься. Программа покрытия всей территории страны автоматической системой фиксации нарушений существует, остановка за средствами, как я понимаю. Я считаю также, что разрешение водителям записывать на диктофон или снимать видео, когда инспектор ГАИ останавливает их машину, — это нормально. Почему возникают конфликты при остановке машин? Как раз из-за необоснованности таких остановок. Поэтому когда на общественной коллегии МВД, членом которой я сейчас являюсь, обсуждался алгоритм общения работников ГАИ с водителями, мы внесли предложение запретить безосновательную остановку транспорта, которое было принято.
— Похоже, у ГАИ вскоре могут отнять техосмотры. Такой закон, по крайней мере, в первом чтении, уже принят. Это правильно, как по-вашему?
— Когда примут окончательно, посмотрим. Но, по мнению ветеранов ГАИ, рано отдавать техосмотр коммерческим структурам. Даже в Швеции, например, этим вопросом занимаются госструктуры.
Напоследок хочу сказать, что я горжусь тем, что столько лет прослужил в Госавтоинспекции и знаком — и в прошлые годы, и сейчас — со многими людьми, которые заслуживают высокого звания защитника правопорядка. Поздравляю всех сотрудников ГАИ с юбилеем, а нынешним желаю безопасности при несении службы и, конечно же, успеха.
1912Читайте нас у Facebook
