«Огромные тросы для Южного моста в Киеве изготовили с помощью машины 1923 года выпуска»
Южный мост, один из красивейших в Киеве, соединил с центром города густонаселенный Харьковский массив и главную воздушную гавань страны — аэропорт «Борисполь». Вместе с подъездными эстакадами протяженность сооружения — восемь километров! Это самый длинный мостовой переход столицы. Его строительство начали в 1983 году, а открытие состоялось ровно 20 лет назад — 25 декабря 1990 года. Тогда по Южному пустили машины, а через два года — поезда метро. После развала Советского Союза двое из руководителей проекта моста приняли приглашение работать на Западе: Борис Файнштейн — в Германии, Юрий Шапиро — в США.
»Ванты прослужат еще лет тридцать»
Южный мост узнают на фотографиях по гигантской 110-метровой башне-пилону, благодаря которому 270-метровый участок моста висит над Днепром без единой опоры. Это необходимо для беспрепятственного прохода кораблей. Пилон с проезжей частью соединен пучками толстых вант-тросов.
— Я горжусь, что мне посчастливилось участвовать в создании Южного моста, — говорит один из авторов проекта 
Южного моста, руководитель проектного бюро ПАО «Мостобуд» кандидат технических наук Михаил Корнеев. — Ведь это крупный и очень интересный объект. При его проектировании мы использовали передовые идеи инженерной мысли того времени. Коллективом проектировщиков руководил профессор Георгий Фукс.
(На фото) В испытаниях моста было задействовано несколько сотен грузовиков
- Это правда, что стальные тросы для Южного моста изготовлены на машине 1923 года выпуска?
— Верно. Машина немецкая, ее вывезли из Германии по репарации после войны. На ней было невозможно сплести тросы с необходимыми нам параметрами. Поэтому рядом с Южным мостом организовали участок, где в течение полутора лет корректировали жесткость стальных тросов до нужных показателей.
- Как долго они еще прослужат?
— Лет тридцать. Затем их можно будет заменить. Операция довольно сложная, но выполнимая. Каждую ночь будут менять по одному тросу. Работа растянется на год. Можно будет поставить высококачественные немецкие ванты, рассчитанные на сто лет.
- От метростроевцев приходилось слышать, что накрытие над рельсами метро на Южном мосту изначально проектировали из стекла…
— Эта идея не прошла. Дело в том, что во время движения перед поездом образуется зона высокого давления. Когда составы встречаются — давление еще больше. Поэтому пришлось бы использовать очень дорогое сверхпрочное стекло, которое устанавливают на верхних этажах небоскребов. Сейчас можно купить за границей прозрачные синтетические материалы, но тогда, в конце 1980-х, ничего более подходящего, чем бетон, в нашем распоряжении не было. А оставлять метро открытым нельзя, так как в дождь и снег тормозной путь поездов на мокрых рельсах увеличивается, из-за этого пришлось бы вводить ограничения по интервалам движения составов.
Нужно сказать, что кроме шести полос для автомобилей и линии метро через Южный мост проходят четыре магистральных трубопровода — водовод и теплотрасса. Нагрузку на сооружение можно сравнить с 20-полосным движением автотранспорта. Время показало, что мост все это выдерживает. Однако нужно финансировать предписанные проектом ремонтные работы.
За рубежом за столетний срок эксплуатации таких мостов на ремонт тратится примерно столько, сколько израсходовали на строительство. А у нас говорят, что нет денег. При этом ежегодно на Южном приходится менять дорожное покрытие, ведь используемый асфальтобетон не приспособлен для того, чтобы его клали на мосты. Здесь нужен литой гус-асфальт, напоминающий пластическую массу. Нам понадобилось больше десяти лет на то, чтобы выпуск этого материала по швейцарской технологии начался в Киеве. Литой асфальт уложен на новом Гаванском мосту. Без ремонта такое покрытие может прослужить 30 лет! Для того чтобы положить его на Южном мосту, понадобится около двух месяцев.
«В проекте моста в Сибири мы предусмотрели трехэтажный ресторан»
— Еще одна крупная проблема этого мостового перехода — плохая гидроизоляция, что причиняет вред эстакаде, — продолжает Михаил Корнеев. — Если провести работы по их защите от влаги с помощью современных материалов, то гидроизоляция простояла бы около полувека. Кстати, в Европе я видел мост из дуба, построенный в XIV веке, который стоит уже более 600 лет. Так долго он сохранился потому, что находится под крышей и не намокает.
- Ходили разговоры, что на пилоне Южного моста планировали установить скульптуру.
— Но это оказались всего лишь слухи. Интересно, что на вантовом мосту через Даугаву в Риге, который проектировали у нас в Киеве, установили флагшток со знаменем. Эту конструкцию сделали вращающейся на подшипниках. Использовались корабельные технологии.
- А на пилоне Южного можно было бы сделать ресторан?
— В проекте моста в Сибири мы предусмотрели ресторан. Мост этот соединяет берега речки Шайтанки возле города Салехарда. Кстати, это очень богатый город. Дома там строят по новейшим технологиям немцы, финны, шведы. Пилон моста через Шайтанку находится на берегу, поэтому не составило большой проблемы проложить туда коммуникации, организовать на берегу стоянку машин. На Южном мосту пилон стоит в воде, это делает его труднодоступным.
- Помните, что купили на премиальные за успешное завершение строительства Южного моста?
— Скорее всего, эти деньги «съела» инфляция — цены тогда росли чуть ли не ежедневно. Остался в памяти такой факт: когда в 1990 году я ездил в Ленинград на симпозиум по мостостроению, на банкет собирали по полсотни рублей. А стоимость доллара составляла 37 рублей. Иностранцы диву давались, как это возможно: за ужин с красной икрой и коньяком им пришлось выложить меньше двух долларов.
2837Читайте нас в Facebook
