В Украине заговорили о создании своей "Turkish airlines": бред или реальность?
«Мы должны сделать государственную современную авиакомпанию. Это моя мечта»
«Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты, — заявил Владимир Зеленский. — Где наши Аны? Мы с ними договорились. Сейчас мы разрабатываем программу, и мы это сделаем. Первое, мы должны сделать государственную современную авиакомпанию. Это моя мечта. На уровне Turkish Airlines или Сингапурских авиалиний, на высоком уровне. Государство готово выделить на это деньги именно для того, чтобы мы построили национального государственного авиаперевозчика. Мы построим и государственную авиакомпанию, и сделаем заказ нашему государственному «Антонову», — отметил президент.
Это заявление вызывало широкий резонанс в профессиональных кругах. Ведь Украина уже имеет опыт создания государственных авиакомпаний, причем опыт негативный. Достаточно вспомнить бывшую государственную авиакомпанию Air Ukraine, которая выступала главным национальным авиаперевозчиком с 1992 года, но в декабре 2002-го была признана банкротом. Попытки сохранить ее, присоединив к другим авиакомпаниям, оказались безуспешными. Более того, у нас уже сейчас есть национальные авиакомпании, пусть и не государственные, которые в данный момент находятся в глубоком кризисе из-за отмены международных перелетов и нуждаются в поддержке.
Надо признать, что наличие крупной национальной авиакомпании, в том числе частной, — визитная карточка состоявшегося государства. И участие в ее судьбе государства — зачастую залог успеха. Так какие же существуют модели создания и функционирования национальных авиакомпаний в других странах?
«Авиакомпании функционируют по-разному, — сообщил «ФАКТАМ» бывший министр инфраструктуры (2016−2019 годы) Владимир Омелян. — Если мы берем Европу, то первые созданные там авиакомпании были стопроцентно государственные или с большей частью, принадлежащей государству. Сейчас же в абсолютном большинстве это частные либо государственно-частные компании.
Это же касается и Turkish Airlines. Сейчас это одна из самых больших авиакомпаний мира с парком свыше 300 самолетов, и они планируют расширение до 500 самолетов. У этой компании 51% акций котируется на бирже, находясь в частных руках, и 49% акций — в собственности государства.
А такая авиакомпания, как Qatar Airways (национальная авиакомпания Катара), которая традиционно находится на первых местах в топ-компаний мира, это преимущественно государственная компания с небольшой частью частного капитала. В свое время она была создана как частная, а потом, в конце 90-х годов прошлого века, была выкуплена государством и активно развивалась.
На североамериканский континент все авиакомпании частные. Но тут есть специфика — в государственной поддержке, за что американцев достаточно часто критикуют. Потому что, согласно международным правилам, авиакомпании, особенно частные, не могут дотироваться со стороны государства, и скрытые субсидии тоже ограничены. Это касается как Европейского союза, так и США и Канады.
Кстати, про Канаду. Национальная авиакомпания Air Canada большей частью находится в государственной собственности. И она монополист на канадском рынке. То есть это ситуация, которая еще недавно была у нас, когда МАУ фактически перевозили большинство пассажиров в Украине.
Когда мы говорим про дотации, то тут каждая страна выкручивается по-своему. Сейчас в связи с кризисом, по оценкам IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), убытки авиационной отрасли уже превысили 315 миллиардов долларов. Это очень большая цифра. И правительства начинают думать, что делать, поскольку это уже касается не только частных авиакомпаний, а и наполнения государственных бюджетов, и авиационной отрасли в целом, в том числе производителей самолетов (это в основном Boeing и Airbus, аэропортов и многих других сопутствующих сфер обслуживания.
Поэтому в целом правительства Европейского союза планируют сейчас выделить помощь в 20−30 миллиардов евро, чтобы стабилизировать своих национальных авиаперевозчиков и аэропорты. В Соединенных Штатах обсуждают похожую, а возможно, даже большую сумму.
Столь серьезная государственная помощь связана в первую очередь с кризисом и закрытием авиаперевозок. Хотя такие вещи происходили и до нынешнего кризиса. Например, когда в Boeing -737 нашли проблемы с программным обеспечением, правительство было вынуждено вмешаться, чтобы помочь авиакорпорации.
Похожие ситуации случались и у многих других авиакомпаний. Например, та же Qatar Airways только в 2010 году вышла на безубыточность, хотя имела финансовые проблемы еще вплоть до 2016 года.
То есть на такие вещи правительства должны реагировать, поскольку это не только вопросы частного бизнеса: будет эта компания существовать или нет. Здесь речь о десятках тысяч рабочих мест, о поступлениях в бюджет и существовании государства как такового.
Потому что, если, условно, Сан-Марино может себе позволить не иметь авиакомпаний, они им не нужны, то Украина с 40 миллионами населения точно не может обойтись без своих национальных авиаперевозчиков. Особенно это почувствовалось в кризисные дни, когда требовалось немедленно вывозить украинцев из-за границы. Если бы у нас не было своих авиакомпаний, своих самолетов, то не факт, что это делали бы для нас иностранцы, потому что в тот момент был очень высокий спрос на авиаперевозки. А если бы и делали, то за очень большие деньги, которые стоили бы бюджету в разы больше, чем обычно",— отметил Владимир Омелян.
«На изготовление нового самолета нужно от 5 до 10 лет и миллиарды долларов инвестиций»
Однако, если вернуться к нашим реалиям, то возникает вопрос: а почему президент заявил о планах по созданию именно государственной авиакомпании и именно на базе завода «Антонов»? В этих условиях неясно, планируется ли привлекать частный капитал и будут ли использованы опыт и ресурсы ныне существующих отечественных авиаперевозчиков.
«Во-первых, у нас уже есть несколько национальных частных авиакомпаний — это МАУ, SkyUp Airlines, компания Windrose (Роза ветров), и более мелкие, — продолжил Владимир Омелян. — Что мы с ними делаем? Мы их игнорируем, не поддерживаем во время кризиса, когда нужна небольшая помощь, небольшой доступ к дешевым ресурсам. Этих авиаперевозчиков не поддерживаем, зато будем говорить про национальную авиакомпанию.
Во-вторых, надо понять, готовы ли мы к тому, что придется существенно вкладывать в инфраструктуру. Потому что авиакомпания, это не только самолеты, а и аэропорты, из которых они летают. Например, тот же Turkish Airlines, о котором говорил господин Зеленский, только из нового аэропорта в Стамбуле осуществляет более 250 международных и 50 внутренних рейсов. У нас есть 50 аэропортов в Украине? Нет, их нужно строить. Зеленский пообещал, что будет построено 15 аэропортов за следующие пять лет, но ни один аэропорт в этом году не строится и не планируется.
И третий аспект — у нас есть вопросы с «Антоновым». Я всячески поддерживаю украинского производителя. Мы старались найти точки соприкосновения, чтобы возобновить производство самолетов на заводе «Антонова». Но я могу с печалью констатировать, что последний контракт, который выполнила компания «Антонов» — это, если не ошибаюсь, 2014 год, когда пять самолетов были переданы на Кубу. И, к сожалению, эти самолеты сейчас стоят, не летают, потому что к ним нет запчастей.
Еще один контракт с Казахстаном. Там был самолет, кажется, для военных. Он до сих пор не изготовлен, хотя Казахстан заплатил деньги наперед.
Когда мы говорим о том, что будем покупать собственные украинские самолеты — в первую очередь речь идет о средних магистральных воздушных судах, вместимостью порядка 200 пассажиров. Таких самолетов в Украине не производится. А чтобы изготовить новый самолет — нужно 5 до 10 лет времени и миллиарды долларов инвестиций. Можно посмотреть на опыт других стран и понять, что история очень длительная.
В случае с «Антоновым» эту историю придется писать с нуля. Что означает: от проектирования до тестирования, сертификации, а потом производства и выхода в серию уйдет до десяти лет. Рациональное ли это вложение денег налогоплательщиков, у меня большой вопрос.
Ниша «Антонова» — это грузовые самолеты, где они могут даже на мировом уровне конкурировать. Смотрите, во время кризиса, когда резко возрос вес грузовой авиации, на компанию «Антонова» (а там летают на «Русланах» и на «Мрії») спрос огромный. Если бы у них было больше таких самолетов, если бы думали шире… Опять-таки, страны Азии, Африки — мы могли бы там найти огромную нишу и производить сотни единиц. Но это отдельная государственная программа, которая должна иметь под собой финансирование.
Нужно понимать, что рынок грузовых авиаперевозок высококонкурентный. Возможно, не настолько, как пассажирские перевозки, но тем не менее и на грузовых направлениях конкуренция существует. Поэтому, кроме красивой идеи, мечты, которую хочет подать Зеленский, ничего нет. Он даже не до конца понимает, о чем он говорит", — отметил Владимир Омелян.
Добавим, что новосозданную украинскую авиакомпанию, нужно обеспечить инфраструктурой, аэропортами, маршрутами. Просто ли это сделать в современных реалиях, мы расскажем в следующей статье.
Стоит напомнить, что Украина регулярно направляет транспортные самолеты для перевозки из Китая медицинского оборудования и средств защиты. В частности, крупнейший в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрія», который недавно модернизировали.
Что нужно для создания в Украине государственной авиакомпании, читайте здесь.
1425Читайте нас в Facebook
