"Увидев, как "Аннушка" приземлилась поперек полосы в Жулянах, Хрущев воскликнул: "Да эта стрекоза может даже на шляпу мне сесть!.."
Мысль создать небольшой самолет для обработки полей и для местных перевозок родилась у молодого авиаконструктора Олега Антонова еще в начале 40-х годов прошлого столетия. Но помешала война, и Олегу Константиновичу, работавшему заместителем главного конструктора Александра Яковлева, несколько лет пришлось строить истребители для фронта. И лишь в 1946 году в далеком Новосибирске Антонов создал из группы выпускников авиационного техникума небольшое КБ и начал воплощать мечту в чертежах и металле. Вскоре, 31 августа 1947 года, в небо поднялся опытный образец самолета Ан-2.
За семь десятилетий серийного производства на заводах Украины, России и Польши выпущены более 17 тысяч «Жеребят» — такова кодификация «Аннушки» в НАТО. В Китае этот самолет продолжают строить и сейчас. Почему? Об этом накануне 70-летия крылатой лошадки «ФАКТЫ» попросили рассказать человека, много летавшего на этом самолете, — заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Юрия Курлина.
Из досье «ФАКТОВ»
Юрий Владимирович Курлин родился у 1929 году в городе Шацк Рязанской области. В 1952 году закончил Краснокутское училище пилотов ГВФ, в 1956 году — Киевский институт инженеров ГВФ, в 1958 — Школу летчиков-испытателей в подмосковном городе Жуковском. С 1958 года работает на «Антонове» летчиком-испытателем, летчиком-инструктором, старшим летчиком-испытателем. Испытывал самолеты Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24, Ан-32, Ан-72 и Ан-74, воздушные гиганты Ан-22 и Ан-124 «Руслан». Всего освоил 50 типов самолетов. Его общий налет составляет 16 тысяч 716 часов, из них испытательных — 8 тысяч. Установил четыре мировых авиационных рекорда на Ан-32 в 1985 году. Награжден орденом Ленина, двумя орденами «Знак Почета», орденом Богдана Хмельницкого 3-й степени, орденом «За заслуги», медалями.В 2015 году ученый совет Национального авиационного университета (НАУ) избрал Ю. В. Курлина почетным доктором этого вуза.
— Юрий Владимирович, вы называете Ан-2 одним из самых любимых вами самолетов… Почему после войны возникла необходимость в создании именно такой машины, уже тогда казавшейся кое-кому несовременной?
— Генеральный конструктор Олег Антонов хорошо знал важнейшую для производственного коллектива истину — надо строить только те самолеты, которые нужны народному хозяйству. Самым популярным на тот период грузовиком была полуторка ГАЗ-АА, в кузове которой помещалось до полутора тонн груза. Антонов взял за основу такую же грузоподъемность. Он хотел создать транспортное средство, которое перевозило бы самые необходимые грузы в условиях бездорожья.
Самолетом, который выполнял эту роль после войны, поначалу был маленький биплан По-2. Он поднимал 300 килограммов груза и развивал скорость 100 километров в час. Часовая производительность самолета (груз, умноженный на скорость) составляла 30 тонно-километров. При этом полуторка брала 1,5 тонны груза и везла его со скоростью 50 километров в час. То есть ее часовая производительность достигала 75 тонно-километров — в два с половиной раза больше, чем у биплана По-2. А если спроектировать и построить самолет, который сможет перевозить те же полторы тонны, что и массовый грузовик, только со скоростью около 200 километров в час, то производительность достигнет 300 тонно-километров, то есть в 10 (!) раз больше, чем у По-2. Так у Олега Антонова возникла идея создать Ан-2, и в этом проявился его талант: конструктор нашел то, что было необходимо, и оно живо по сей день.
Чтобы самолет стал массовым, он должен был уметь взлетать с необорудованных аэродромов, в частности, с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах. Конструкция оказалось удачной: для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция, Ан-2 неприхотлив в эксплуатации. Ветеран нашего ОКБ Виктор Гаврилович Анисенко, начинавший работать с Олегом Константиновичем Антоновым еще в Новосибирске, рассказывал, что руководитель Украины Никита Хрущев, увидев, как «Аннушка» во время первой ее демонстрации в Киеве приземлилась поперек полосы в Жулянах, с восторгом воскликнул: «Эта стрекоза может даже мне на шляпу сесть!»
Ну, на шляпу садиться мы не пробовали. Но на любую, даже неподготовленную, площадку — пожалуйста. Однажды наш холостой начальник летно-испытательной станции, у которого катастрофически не хватало времени на личную жизнь, попросил меня помочь ему повидаться с женщиной, отдыхавшей в районе Канева. Отказать я не смог, и утром мы прилетели туда на Ан-2, сели на поле недалеко от дома отдыха. Мой начальник встретился с любимой (вскоре, кстати, они поженились). Но о нашем путешествии стало известно руководству, и шефа отстранили от работы, перевели в другой отдел. Жаль, специалист он был высококлассный…
Сорок лет назад Ан-2 — самый грузоподъемный из легких самолетов — вышел на первое место в мире по применению сельхозавиации: с помощью «Аннушек» только в Советском Союзе обработали 32,1 миллиона гектаров посевов. Кроме того, на Ан-2 перевозили около половины всех пассажиров отечественных авиалиний — он берет на борт 12 человек. На нем осваивали Заполярье и преодолевали пустыню Сахару. Его модификации используются для охраны лесов, санитарной авиации, аэрофотосъемок.
Но, пожалуй, самое необычное применение в 1990-х годах придумали для Ан-2 англичане. «Спина» одной из закупленных Великобританией машин стала сценой для «Летающего московского балета», базирующегося в Англии. Артисты исполняют свои пируэты и фуэте прямо на летящем самолете, а зрители наблюдают за ними из вертолета Ми-8, идущего параллельным курсом. Вы такое видели когда-нибудь?
— После учебы вы начинали свой трудовой путь именно с этого самолета. Случались ли у вас нестандартные ситуации на «Аннушке»?
— Командир эскадрильи назначил меня вторым пилотом на Ан-2 в очень нестандартной ситуации. Командир экипажа Анна Гуринова (жена инструктора Ивана Гуринова), которая всю войну провоевала на знаменитом ночном бомбардировщике По-2, в то время была на пятом месяце беременности! А у меня — нулевой производственный налет. Правда, я учился заочно на третьем курсе Киевского института инженеров гражданского воздушного флота (ГВФ), и таких летчиков на весь «Аэрофлот» оказалось только двое.
Я летал с Гуриновой до ее декретного отпуска (тогда давали всего месяц). Командир экипажа доверяла мне управлять самолетом, и мне удалось быстро его освоить. А Анна Андреевна вскоре родила двойню!
Позже командир эскадрильи назначил меня вторым пилотом к Клавдии Безуглой (ее муж летал командиром экипажа Ли-2 в Жулянах). Видимо, мне «доверили» Клавдию Николаевну, поскольку я прошел проверку с Анной Андреевной. Безуглая, как и Гуринова, тоже воевала на По-2. Приближаясь ночью к цели, эти маленькие самолетики набирали высоту, летчик выключал двигатель и бесшумно пикировал, штурман производил бомбометание. Спящий противник приходил в ужас…
Как-то мы с Клавдией Николаевной летели на Ан-2 из Мариуполя в Киев. Вдруг видим перед нами мощное кучевое облако. И я говорю: «Давайте нырнем в облако». Безуглая в ответ: «Так ведь нельзя!» «Но мы же одни», — продолжаю уговаривать. Согласилась. Когда вошли в облако, начало так кидать, что совершенно невозможно было понять, где верх, а где низ. Я с трудом вывел машину, даже пришлось сесть в Каневе. И, только переждав два часа, полетели дальше…
Такими были методы освоения полетов в облаках на машинах, предназначенных только для визуальных полетов. Знаю случай, когда два молодых пилота в Средней Азии, решившие проскочить вихрь, очнулись на… обломках самолета. Такова сила стихии.
*Второй пилот Ан-2 Юрий Курлин (второй справа) и командир экипажа Клавдия Безуглая с коллегами на аэродроме в городе Жданове (ныне Мариуполь). Март 1953 года
— Какие перспективы видите для самолета-долгожителя Ан-2?
— Он не исчерпал своих возможностей, его ниша пополняется самолетами с более мощными и экономичными турбовинтовыми двигателями.
— Не кажется ли вам, что дальновидность Антонова, в свое время взявшего в качестве критерия грузоподъемность полуторки, в наши дни подтверждается тем фактом, что нынче весьма популярным грузовиком является современная полуторка «Газель» и созданные на ее базе грузовые и пассажирские микроавтобусы?
— Да, создание в России, Украине и на Западе автотранспорта такого класса говорит о том, что при ближних городских или сельских перевозках по-прежнему наиболее востребована именно такая грузоподъемность или пассажировместимость. И поэтому не случайно у нашей «Аннушки» появились конкуренты. Использование Ан-2 приостановилось сразу после развала Союза, когда бензин подорожал в десять (!) раз. Вместо поршневого двигателя потребовался работающий на более дешевом керосине турбовинтовой мотор. Специалисты подсчитали, что затраты на модификацию Ан-2−100 в три-четыре раза увеличат стоимость одного тонно-километра, а планируемые доходы не покроют расходов.
Российские конструкторы создали на базе «Аннушки» турбовинтовой самолет «Грач» без нижнего крыла. Небольшой опыт его эксплуатации показывает, что замена нижнего крыла Ан-2 на подкосы может снизить расходы до требуемого уровня. Конкурентом «Аннушки» является самолет «Твин Оттер» канадской фирмы «Де Хэвиленд». Он способен вытеснить наш самолет с рынка, если Ан-2 не будет совершенствоваться. Знаете поговорку: «Природа любит сильных, а сильные любят спать»? Нам спать нельзя, мы и так в последние годы много проспали.
2417Читайте нас в Facebook
