Зеленский заговорил о создании в Украине государственной авиакомпании: что для этого нужно
«От разговоров до начала полетов по определенному рейсу — это минимум год тяжелых переговоров даже для самой конкурентоспособной авиакомпании»
— Чтобы понять, что значит создать национальную авиакомпанию, можно посмотреть на соседние государства — те же Турцию или Катар, опыт которых приводил президент 
Украины как пример, — сообщил «ФАКТАМ» бывший министр инфраструктуры (2016−2019 годы) Владимир Омелян. — В Катаре при огромном финансировании и вливании миллиардов долларов это заняло очень много времени. С 1997 года, начала создания компании, по 2020-й, когда они вышли на флот в 250 самолетов. То есть на весь процесс ушло более 20 лет.
А в случае с Turkish Airlines еще более длинная история — с 1937 года. Правда, тогда это была маленькая авиакомпания. Серьезно же ее начали развивать в начале 1990-х годов. Но Турция пошла другим путем: сперва сделали акцент на внутренних авиаперевозках, обкатали там модель турецких авиалиний, обеспечили их достаточным флотом и только потом постепенно начали выходить на другие направления.
Здесь все не так просто. Допустим, я захотел полететь ежедневным рейсом из Киева в Милан. Под это строится бизнес-модель. Выясняется, есть ли достаточный рынок, каково количество людей, готовых каждый день летать данным рейсом, платежеспособные ли они, ну и масса других моментов. И рейс запускается не за год. То есть, даже если бы у Владимира Зеленского было 10 миллиардов долларов, он имел бы контракт на поставку 200 самолетов и уже послезавтра эти самолеты стояли бы в «Борисполе», все равно бы эта компания сразу успешно не заработала. Нужно времени от 10 до 20 лет.
Владимир Омелян подчеркнул, что для организации и запуска нового международного маршрута, необходимо пройти целый ряд процедур. Кроме того, нужно еще договариваться с аэропортами других стран.
— Расскажу, как происходит открытие нового маршрута, — продолжает Владимир Омелян. — Каждый год проходят так называемые большие авиационные конференции, в которых участвуют все: авиакомпании, аэропорты, турагенты. И каждый город, каждый аэропорт приходит к авиакомпании и уговаривает ее лететь к ним, объясняя, убеждая, обосновывая. Потом авиакомпания возвращается к себе домой, их бизнес-аналитики просчитывают модель и предварительно говорят: окей, мы готовы открыть рейс на таких-то условиях. Аэропорт торгуется с этой авиакомпанией, и если они приходят к пониманию, авиакомпания где-то за полгода объявляет о намерение лететь, за три месяца до начала полетов продает билеты и только после этого запускает рейс. То есть от разговоров до начала полетов по определенному маршруту минимум год тяжелых переговоров даже для самой конкурентоспособной авиакомпании, имеющей большой и надежный флот лайнеров.
«Если авиакомпания имеет меньше ста самолетов, она просто неконкурентоспособна на мировом рынке»
Не секрет, что в Украине не хватает самолетов, и внутри страны пассажирские авиалайнеры практически не производятся. Это не является большой проблемой, ведь во многих странах подобная ситуация, и авиакомпании зачастую берут самолеты в лизинг. Украина тоже может пойти по этому пути. Однако и тут есть много нюансов.
— Лизинги существуют разные — есть «мокрые», есть «сухие», есть с первым взносом, есть без него, — уточняет Владимир Омелян. - Для этого у государства должны быть финансы либо дешевые кредитные ресурсы. Украинские авиакомпании если и получат лизинг, то на условиях от трех до десяти процентов годовых. В то же время такие авиакомпании, как Ryanair или Lufthansa берут самолеты под один-два процента годовых, а то и меньше.
Безусловно, при покупке новых самолетов выгоднее, когда это большая оптовая закупка, потому что тогда цена намного дешевле. И можно быстро обновлять свой флот. Например, средний возраст самолетов компании Ryanair — 5 лет. В Qatar Airways (национальная авиакомпания Катара) — еще меньше.
Когда у вас новые самолеты, они больше летают, реже проходят техобслуживание и не требуют значительных затрат на содержание. Существенное преимущество также в том, что у новых лайнеров меньше потребление топлива.
Есть еще один важный фактор. Возникает вопрос, а вообще стоит ли начинать создание государственной авиакомпании, на любых условиях, во время глобального кризиса в отрасли авиаперевозок? Хотя, возможно, как раз в этих условиях есть какие-то особенности и конкурентные преимущества, которые будут способствовать созданию и выходу на рынок такой компании?
— Я считаю, что в нынешних условиях кризиса говорить о создании новой авиакомпании — это смешно, — считает Владимир Омелян. — Вместо того чтобы помочь существующим украинским компаниям пережить кризис, чтобы они остались на рынке, не обанкротились, мы занимаемся какими-то абсолютно сырыми неподготовленными идеями.
Чтобы поддержать украинские авиакомпании в условиях кризиса, можно провести переговоры о государственно-частном партнерстве на базе существующих компаний МАУ, SkyUp Airlines, Windrose (Роза ветров) относительно возможного их объединения. Сейчас, если авиакомпания имеет меньше ста самолетов, она просто неконкурентоспособна на мировом рынке. Наш самый крупный авиаперевозчик — МАУ — имеет аж 35 лайнеров после сокращения своих полетов.
Что касается идеи создания новой авиационной госкомпрании, то, во-первых, все государственное в Украине, как правило, не приносило большой пользы гражданам (только отдельным чиновникам) и очень редко бывало успешным. Во-вторых, под это реально нет ресурса. И в-третьих, данную идею некому реализовывать. Даже ГП «Антонова» с несколькими самолетами — это не то, что нужно в современных условиях.
Возьмем, например, стоимость пассажиро-кресла, то есть во сколько обходится авиакомпании перелет одного человека. Так вот, к сожалению, в лайнерах компании «Антонов», которые могут перевозить максимум до 150 людей, стоимость пассажиро-кресла очень высокая.
Плюс вопрос обслуживания. Если мы покупаем самолет, а он вместо того, чтобы все время быть в небе, стоит на земле и ремонтируется, то ни одна авиакомпания этого не выдержит. Кстати, именно поэтому компания МАУ, у которой в свое время было несколько бортов «Антонов», возвратила их производителю, поскольку эксплуатация самолетов оказалась экономически нерентабельной.
«Аэропорты „Львов“ и „Борисполь“ на грани банкротства»
Стоит отметить, что сейчас, в условиях кризиса, убытки несут не только авиаперевозчики, но и аэропорты. В частности компания, арендующая международный аэропорт «Киев» (Жуляны) повторно обратилась к президенту Украины, премьер-министру, министру инфраструктуры и мэру Киева с просьбой о предоставлении финансовой помощи. В случае отсутствия поддержки аэропорт прекратит свою деятельность и обанкротится. В сложной ситуации оказался и главный аэропорт Украины «Борисполь». В апреле 2020 года он обслужил всего 5,5 тысячи пассажиров, что на 99,5% меньше показателя за апрель 2019 года, когда было принято и отправлено 1 млн 155,1 тысячи человек. В нынешних условиях возникает вопрос, есть какие-то перспективы выхода из кризиса для украинских аэропортов?
— На самом деле кризис в Украине начался задолго до мирового кризиса, и все макроэкономические показатели украинской экономики обвалились уже в декабре 2019 года, если вы помните, — рассказал Владимир Омелян. - По государственным предприятиям очень сильно ударила непродуманная политика первого правительства господина Зеленского — повысить отчисления госкомпаний с чистой прибыли в государственный бюджет до 90%. То есть фактически вся прибыль государственных компаний, в том числе аэропортов «Борисполь», «Львов» была забрана, и никакого шанса на развитие не осталось.
Сейчас, во время пандемии, аэропорты фактически не используются, кроме отдельных редких случаев для грузовой авиации или чартерных рейсов. Аэропорты «Львов» и «Борисполь» на грани банкротства, потому что вынуждены тратить сотни миллионов гривен на содержание комплексов и не получают никаких доходов от операционной деятельности.
Более того, сейчас на всех планах по развитию поставлен крест, потому что непонятно, что будет с авиацией вообще. Например, вы можете посмотреть на сайте «Флайт радар», сколько самолетов летает над Европейским союзом и сколько — над Украиной. Европейская авиация даже в топовое время кризиса сокращала авиаперевозки максимум на 70−80%, сегодня летает около 50% самолетов. В случае Украины — авиация остановлена вообще.
Сейчас в правительстве обсуждают выход из кризиса, как мы будем запускать транспорт, вместо того чтобы сейчас сразу запустить внутреннее авиасообщение — буквально на следующей неделе, если позволят показатели по коронавирусу. Потому что пассажиров очень легко проконтролировать, это по 100−200 людей на один борт, в отличие от маршруток или больших автобусов, которые ездят сотнями и тысячами. А в правительстве этого не делают, но рассказывают, что они запустят авиацию только где-то, возможно, в июне, а может, и в следующем году. Ну мы с таким подходом просто похороним и национальные авиакомпании, и наши аэропорты, и весь бизнес, который крутится вокруг данной отрасли (обслуживание, питание
Стоит отметить, что украинские аэропорты в двух регионах попали в число наиболее «рисковых». Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) не рекомендует международным авиаперевозчикам, которые намерены в ближайшее время возвратиться в Украину, совершать рейсы в аэропорты, расположенные в Киевской и Черновицкой областях. Это крупнейшие аэропорты Украины «Борисполь» и «Киев» им. Сикорского, а также аэропорт «Черновцы». Такие рекомендации даны в связи с распространением COVID-19.
1112Читайте нас в Facebook
