Прототипами героев популярного фильма «Экипаж» стали летчики Одесского авиаотряда
Василий Мирошниченко был одним из лучших пилотов Одесского объединенного авиаотряда, командиром Ту-104 (бортовой номер 42 343), который 17 июля 1971 года чуть не разбился, выполняя рейс № 881 Москва — Одесса. Из Одессы утром взяли курс на Москву, оттуда — в Симферополь, вернулись обратно. И снова — в Одессу. Словом, предстоял обычный рейс.
Сегодня, почти полвека спустя, уже не осталось непосредственных участников тех событий. О них рассказывает сын командира экипажа Александр Мирошниченко, за плечами которого 45 лет работы в гражданской авиации, три десятилетия из которых он пилот-инструктор, заместитель командира учебного летного отряда. В 19 лет Александр уже летал на Ан-2 вторым пилотом. Это — семейная традиция. Не только Александр, но и его дочь избрала своей профессией воздушный транспорт, возглавляет ассоциацию по подбору авиационного персонала.
* Василий Мирошниченко с супругой воспитали сына Александра, который тоже стал летчиком. Фото из семейного альбома
— Когда произошли упомянутые события, мне было пятнадцать лет, — говорит Александр Мирошниченко. — 17 июля 1971 года стал вторым днем рождения для пассажиров и экипажа Ту-104, командиром которого был мой отец. Когда ночью подлетали к Одессе, оказалось, что осуществить посадку самолет не может — техническая неисправность.
От отца, его коллег знаю достоверно, что первое тревожное сообщение: «Внуково передает, что на полосе нашли куски резины. Может от ваших колес?» поступило сразу же после взлета с московского аэродрома. «Ничего, в Одессе разберемся», — ответили с борта. Однако информация уже прошла, и повышенное внимание сопровождало по трассе: «42 343, у вас все в порядке? Информация из Внуково есть?» — это Киев интересуется. «Да, все нормально. После посадки разберемся» — отвечал 42 343.
Потом выяснится, что куски резины были от колеса другого самолета, а проблемы 42 343 связаны вовсе не с резиной шасси. Проблемы были куда более серьезные, и о них экипаж узнал уже над Одессой, после команды: «Шасси выпустить!» Короткая заминка и ответ: «Передняя не вышла».
Ситуация — пиковая. Бортмеханик Борис Романченко предложил посмотреть через люк, что случилось. Выяснилось: срезался болт крепления цилиндра выпуска передней стойки шасси, а сама стойка находится в наполовину выпущенном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего воздушного потока. В противном случае обошлось бы без проблем: она попросту самостоятельно «дожалась» потоком до выпущенного состояния и «стала в замок». Можно было бы подтолкнуть стойку стремянкой, но на скорости 400 километров в час это вряд ли возможно.
Бортмеханик предложил попытаться устранить неисправность в полете, по ходу движения. Для этого нужно «просто» чем-то заменить срезавшийся болт. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка и нормальная посадка гарантирована. Конкретнее — нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров, широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку.
Если хотите представить, что это такое, станьте одной ногой на подножку товарного вагона, второй — на подножку следующего. Под вами пролетает полотно, а в это время вы вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет? При этом добавьте скорость 400 километров в час на высоте 500 метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик — далеко не новички, давно летали и сомнений в профессионализме друг друга не было.
«Командир, можно попытаться починить в воздухе?», — прозвучал вопрос Романченко. «Ты видишь, какой риск?» — ответил вопросом на вопрос командир. «Все сделаем. Машина цела останется», — уверил Романченко.
Командир отлично знал — для бортмеханика машина
не груда металла и даже не хороший механизм. Это добрый и надежный друг, который не раз выручал в сложных ситуациях, но в данном случае риск очень велик.
С другой стороны, при посадке без передней стойки весьма высока вероятность пожара. Даже если удастся его избежать, опустившийся на бетон посадочной полосы нос самолета будет отбрасывать фонтаны искр. Они хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли проводники держать ситуацию в салоне под контролем?
«Давай!» — разрешил командир. Бортрадист и сопровождающий сотрудник милиции обвязали механика стропами. Через открытый люк в кабину ворвался рев набегающего потока в 400 километров в час…
* Василий Мирошниченко в молодости
— Все происходило над морем, в так называемой зоне ожидания, — продолжает Александр. — Экипаж уже сообщил о проблеме на землю и получил ответ: «Докладывайте обстановку на борту. Разрешаю следовать в зону ожидания. В воздухе — только вы».
Это значит, что все другие борты отправлены на запасные аэродромы, — поясняет Мирошниченко-младший. — Ведь посадочная полоса может понадобиться самолету с неисправным шасси в любой момент: аварийное приземление! Самолет только направляется в зону ожидания, а к посадочной полосе уже несутся пожарные и санитарные машины…
Механик, привязанный тросом, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Однако не получалось.
Вот как описывал эту ситуацию сам Борис Романченко: «Нужно было выбить остававшийся обрубок болта. Сумасшедший воздушный поток пинал меня, бросал и бил сразу об оба борта самолета. К тому же от рева я на время оглох… Связь с командиром была исключительно на жестах и постукивании отверткой о дверь кабины. Командир смотрит — показываю на пальцах, какую ему кнопку нажимать: первую, вторую… Так, жестами, пытаюсь объяснить: „Нужно уменьшить скорость“. Он догадывается, и стрелка ползет вниз: 400, 380, 360, 330, 300, 290… Начинается „предсрывная“ тряска — меньшую скорость никак нельзя. Командир аккуратно немного прибавляет обороты».
— Раз за разом цилиндр выпуска проскакивал, едва не цепляя бортмеханика, — продолжает Мирошниченко. — Однажды нога Романченко сорвалась, и он повис на страховке, так что ноги оказались в вихревом потоке. Потом, когда уже отвертка почти вошла в отверстие и, казалось, проблема вот-вот будет решена, она сорвалась и улетела вниз. Жестами механик просит другую отвертку из кармана своего форменного пиджака. Потом он вспомнит, как она там оказалась. Утром, закрыв гараж, он увидел в руках отвертку. Снова отпирать гараж не хотелось, и отвертка отправилась во внутренний карман. И вот теперь она оказалась как нельзя кстати. Но время неумолимо подгоняет: топлива остается на один заход. Командир дает команду: «Будем садиться без передней стойки», о чем жестом извещает механика. Тот ему отвечает, жестикулируя: «Еще 5 минут!»
Что происходило в эти пять минут, описать просто невозможно. Пассажиры уже все знали и наблюдали за происходившим в передней части самолета. Правда, вспышка возможной паники возникла лишь единожды. У одного пассажира сдали нервы и он, вскочив со своего места, заявил проводнице: «Вы обязаны обеспечить мою безопасность. Срочно пересадите меня в конец салона!» Она очень резко ответила: «Все, что только возможно для вашей безопасности, уже делается экипажем. И вам лучше не мешать. Это в ваших интересах!»
Четвертый, последний, разворот самолета. Мирошниченко оглянулся — Романченко был еще в нише, и командир подал команду ее покинуть.
Из воспоминаний бортмеханика: «Ребята затащили меня внутрь, закрыли люк. Я пополз, как ребенок, на четвереньках к пульту и нажал кнопку выпуска шасси. Все силы остались там, внизу — в нише шасси, в потоке „что имеет силу пули“, в выпущенном шасси, в горящих зеленых лампочках. Свое тело ощущал исключительно потому, что все оно было, как один сплошной синяк. Я просто лежал в проходе. Проводница прибежала с бутылкой воды и пыталась напоить меня…»
— Дело сделано: шасси — «в замке», — объясняет Александр Мирошниченко. — Можно заходить на нормальную посадку. Однако в подсознании засело: все держится на отвертке. «Будем готовиться по варианту посадки без передней стойки, — принимает решение командир и говорит уже штурману: «Толя, покинь кабину!»
Кабина штурмана на Ту-104 располагалась в носовой части самолета. Причем, в ее нижней части. Ясное дело, пребывание там штурмана при посадке без передней стойки очень опасно, но штурман ответил командиру: «Только из четвертого вас выведу и покину». Командир настаивает: «Толя, вылазь!» Штурман парирует: «Сейчас в глиссаду войдем и вылезу». На это спокойный командирский голос: «Толя, вылазь к такой матери!»
Дальше — мягкое приземление и к изумлению поставленных на уши аварийных служб на полосе останавливается… исправный Ту-104. Выходят пассажиры. К самолету подлетает УАЗ командира предприятия. Он в домашних тапочках, его крик, смысл которого, если выбросить мат, таков: «Что это за шутки? Сами не спите и другим не даете!»
«Иван Назарович, посмотри сюда», — Василий Мирошниченко подвел разгневанного руководителя к передней стойке и показал ему отвертку. Ее там не должно быть ни по каким законам природы, ни по каким правилам эксплуатации авиатехники. «Всем из-под самолета!» — кричит начальник.
Пассажиры, покидая самолет, отметили экипаж всеобщим скандированием: «Спасибо!» «Отметилось» и начальство, потребовав от экипажа… пройти медицинский осмотр: «Экипаж обследовать на наличие алкоголя». Это на всякий случай, если понадобится срочно назначить виновного. Однако не только протест летчиков, а и требование медсестры этому же начальству покинуть помещение: «Какой анализ? Ребята, слава Богу, сами живы и людей спасли». И ее трясущиеся пальцы, вскрывающие ампулы с инъекциями… Все это отрезвило чиновников от авиации.
А завтра — следующий плановый рейс, в Алма-Ату. Так что и расслабиться было некогда, отметить, так сказать, второй день рождения.
Сколько таких вторых дней рождения уже было у командира? Когда в грозу на Ил-12 попали, и весь Новосибирский аэропорт ходил смотреть на самолет, который больше летать не будет. Когда на Ил-12 основная стойка шасси не вышла, а ее все равно выпустили. Когда во Внуково с Ту-124 разошлись так близко, что заклепки на обшивке было видно. И всякий раз «второй день рождения». А теперь и вовсе особый случай…
Не успел командир вернуться домой — звонок в дверь. На пороге — бортмеханик: «Можно я побуду у тебя — дождусь, пока мои спать лягут. Потом тихонько приду, тоже лягу. Зачем их пугать своим видом?..» «Боря, может, откажемся лететь? Ты как себя чувствуешь?», — спросил Мирошниченко. «Хреново, но лучше полетим, — ответил механик. — Если откажемся, то можем все на обследование залететь месяца на полтора. А если слетаем, то уже никуда послать не посмеют. Полетели».
Когда уже шли к самолету, механик спросил штурмана: «Толя, а мы вчера над морем летали?» «Ты что схемы не знаешь? Первый и второй развороты вокруг Ильичевска»… — не успевает закончить фразу, как его за грудки хватает механик: «Ну, ты и сволочь! Ты же знаешь, что я плавать не умею». Громкий общий смех прибавил положительных эмоций.
А вот по прилете из Алма-Аты начальство дожидалось возле трапа: командиру и бортмеханику явится на заседание комиссии по расследованию. Там — срежиссированный разнос: «Вы почему не доложили на землю, что у вас произошло? Вы как убирали шасси? У вас сколько осталось топлива в баках после посадки? На семь минут!!! А должно оставаться не меньше, чем для повторного захода».
«Давайте послушаем запись радиообмена. Мы сообщили, что не выпускается передняя стойка шасси», — еле сдерживаясь, заметил командир. «Но вы не сказали, что делаете. Мы столько времени на земле не знаем, что происходит. Вы знаете, что на телефоне сидели и ждали от нас информацию дежурный обкома, министерства, начальник украинского управления? А что мы им могли сказать? Вы об этом подумали?!» «Так я должен был доложить или вести репортаж? А по поводу малого остатка, то скажите, зачем мне нужно дополнительное топливо?» — наивный спокойный вопрос командира приводит в замешательство членов комиссии. Однако они вновь атакуют: «Вам и это объяснять нужно? А если полоса будет занята?..»
Мирошниченко парирует: «Послушайте запись. Руководитель полетов Гуляев Василий Ильич нам сказал: «В воздухе только вы. Аэропорт закрыт для всех самолетов. Все высоты в вашем распоряжении. У меня была неисправной стойка шасси, и для того чтобы устранить неисправность я воспользовался своим правом ухода на второй круг. То есть использовал топливо по назначению. Никто не пострадал, мы сохранили самолет. Победителей не судят». «Будет нужно, будем судить и победителей», — подводит итог замполит.
Как оказалось, пока экипаж был в Алма-Ате, приезжал один из пассажиров рейса — генерал-лейтенант авиации. Он решил показать своему инженеру самолет, поскольку инженер не верил, что такую неисправность возможно устранить в полете. Потом генерал захотел встретиться с экипажем и узнал, что их отправили в рейс. Вот здесь командиру авиапредприятия было, что послушать. Секретарша выскочила из кабинета, потому как такого мата не слышала вообще, а уж по отношению к своему начальнику тем более. «Может, за такой вот „подвиг“ еще и поощрить их следует?!» — негодовал, мечась по кабинету, командир авиапредприятия. И для самоуспокоения добавлял: «Отсутствие наказания это уже поощрение. Но ведь так мы будем провоцировать всех на нарушение законов».
Как бы там ни было, три недели спустя министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев летел с одесским экипажем из Москвы в Симферополь. Летчик есть летчик, даже если он министр — зашел в пилотскую кабину. Здесь бортмеханик одесского экипажа и рассказал о своем коллеге Романченко, об эпизоде с аварией.
«Надо же, меня совсем иначе информировали» — удивился министр и по прилете в Симферополь отправил в Одессу радиограмму: «СИМФЕРОПОЛЯ 71 245 ОДЕССА ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА ТУ-104 ОДЕССКОГО ОАО МИРОШНИЧЕНКО
ПОДВИГ, СОВЕРШЕННЫЙ БОРТМЕХАНИКОМ РОМАНЧЕНКО ЯВЛЯЕТСЯ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО ДОЛГА ТЧК ВЫРАЖАЮ ОСОБУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМУ ЭКИПАЖУ О ВАШИХ ПРАВИЛЬНЫХ И САМООТВЕРЖЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ ПРЕДОТВРАТИВШИХ ЛЕТНОЕ ПРОИШЕСТВИЕ МНОЮ БУДЕТ ДОЛОЖЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВУ ТЧК Б. БУГАЕВ"
Василию Александровичу Мирошниченко присвоили звание «Заслуженный работник транспорта», а Бориса Антоновича Романченко наградили орденом Красной звезды. Боевым орденом в мирное время!
.jpg)
* Василий Мирошниченко с супругой
Настоящим гимном подвигу летчиков стал фильм «Экипаж» режиссера Александра Митты. Главные роли в нем исполнили тогдашние звезды кинематографа — Георгий Жженов (командир авиалайнера Андрей Васильевич Тимченко), Леонид Филатов (бортинженер Игорь Скворцов), Александра Яковлева (стюардесса, невеста Скворцова), другие известные актеры. В качестве консультанта пригласили Василия Мирошниченко. В киносценарии «Запас прочности» (так изначально должен был называться фильм, правда, речь шла о Ту-154.
— Модель самолета — дело второе, хотя в процессе съемок и вышло на первый план, — рассказал автору этих строк в интервью «ФАКТАМ» Александр Митта (28 марта этому известному режиссеру, сценаристу исполнилось 85 лет). - Я всегда мечтал снять зрелищное кино со множеством спецэффектов. Хотелось настоящий «инженерный проект» соорудить: я ведь в прошлом архитектор. Решили остановиться на популярном в то время за рубежом сюжете — авиакатастрофе. 15 июня 1976 года на «Мосфильм» была подана заявка на сценарий под названием «Запас прочности». После ее одобрения началась работа над сценарием, которая длилась почти полтора года, съемочный процесс начался и того позже.
В это время в министерстве гражданской авиации уже шептались: хотят снимать кино про аварию нашего самолета Ту — самого надежного в мире. Но соавторы сценария Юлий Дунский и Валерий Фрид нашли блистательное политическое решение: катастрофа происходит в Африке (во время землетрясения в аэропорту вымышленного города Бидри), а вот подвиг — приземление с трещиной в корпусе и оторванным хвостом — в Советском Союзе.
В основу сюжета о героическом поступке летчиков был положен тот самый случай на рейсе Москва-Одесса. Его разве что слегка трансформировали — в фильме поломка была не со стойкой шасси, а с рулем высоты и трещиной в фюзеляже с разгерметизацией салона. Бортинженер и второй пилот прорубают гермошпангоут и по очереди вылезают к воздухозаборнику и рулям высоты.
* Андрей Васильевич Тимченко (Георгий Жженов) и Игорь Скворцов (Леонид Филатов). Кадр из фильма «Экипаж»
— Александр Наумович, в «Экипаже» сочетаются разные жанры: бытовая драма, мелодрама, сказка и агрессивные проявления фильма-катастрофы.
- Вы абсолютно правы, но необходимо сказать о следующем. Начав снимать, я не ожидал, что фильм будет жить так долго. Тогдашний «Аэрофлот» картину поддержал. Его заводы делали нам макеты, дали возможность снимать на кладбище самолетов. Я там нашел прекрасно сохранившийся Ту-114. Поскольку двигаться самолет был уже не в состоянии, то декорацию аэропорта соорудили прямо вокруг него — возле взлетной полосы, которая была на ремонте. За это время надо было все снять, однако прошел срок, а декорации не были готовы.
Если помните фильм, там происходит землетрясение, аэропорт пылает. Мы решаем спалить недостроенную декорацию. Нужно было две тонны керосина залить в самолет, столько же — на пропитку пакли, поджечь — и будет красиво гореть. Но привезли только две тонны. Пока я добывал керосин, шло время. Достал, наконец, везу цистерны, и тут мне начальник охраны говорит: «Я обижен. Такая интересная съемка, а вы мне не сказали. Я бы жену позвал». Какая съемка?! Гляжу — мой самолет уже пылает. Оказалось, пиротехники открыли двери, а там скопились пары керосина. Слава Богу, никто не погиб. Мы наскоро решили снимать остатки пожарища. Говорю пожарному: «Отсекайте огонь!» — «А у нас воды нет»… Короче, все сгорело. Я был вынужден снимать макеты по технологии Александра Птушко 30-х годов. Съемки были невероятно тяжелыми и долгими. Они требовали огромного умения и труда — снимали сразу с трех точек, что дало прекрасную возможность для последующего монтажа.
Натуральные же съемки осуществляли в ряде аэропортов за не очень высокую плату. Мы прибегли к житейской хитрости: уговорили замминистра авиации Павлова стать консультантом фильма. Если подлинные консультанты помогали фактами, то нам нужен был еще консультант, который бы снял трубку и сказал: «Снимайте в «Домодедово» или в «Шереметьево», чтобы удешевить производство. И Павлов это делал.
Гораздо тяжелее пришлось с поисками самолетов. В то время списанных Ту-154 еще не было. Помог случай. В Омске на полосе загорелся самолет. Спасти, правда, удалось только хвост. Но и это уже было большой удачей. Через три недели этот фрагмент «Тушки» доставили нам. На нем и сняли все воздушные эпизоды второй серии.
Пока везли, произошло еще одно ЧП, позволившее нам определиться с основным героем фильма — Ту-154Б с бортовым номером СССР-85 131. Он был выпущен в декабре 1975 года, с января 1976- го эксплуатировался в Бориспольском авиаотряде. Однако при выполнении рейса Киев-Москва на нем была разлита ртуть, после чего самолет был отставлен от полетов с пассажирами. Его очистили от опасного вещества и по нашей просьбе в 1978 году предоставили для съемок. После их окончания, в 1979-м, борт передали управлению учебных заведений, перегнав в Криворожское училище гражданской авиации.
* В 1980 году фильм Александра Митты «Экипаж» вышел на экраны и сразу стал абсолютным рекордсменом проката в СССР
— Мы говорили о сочетаемости жанров…
- Можете себе представить, когда я задумал «Экипаж» снимать, не видел ни одного фильма-катастрофы. И это счастье, потому что если бы знал, не стал бы снимать. Самолюбие бы не позволило. А так я решил, что придумал что-то такое невероятное, оригинальное.
Многие трюки по-другому сделал бы, если бы знал, как снимать. Но моя безграмотность фактически создала фильм, потому что никто не делает так. Не догадались даже, что самая главная катастрофа — метафора афганской войны. Мечта моя, чтобы убрались оттуда. Когда самолет к границе Афганистана летит и садится, а с гор — поток, у меня руки тряслись. Думал, сейчас догадаются — и все, картина на «полке». Ни один человек не догадался. Художники только поняли, потому что у них мозги в другую сторону повернуты: «Саша, ты чего придумал-то?» Я говорю: «Никому не рассказывайте». Так что иногда невежество помогает.
— Для «невежественного» создателя получился слишком крутой фильм.
— С этим связана горькая история. В первом варианте была другая концовка. Героя Жженова отстранили от полетов, он лежит в больнице. Но друзья просят перегнать самолет, поскольку летчиков не хватает. Он бежит ночью по снегу в больничной пижаме, поднимается в пилотскую рубку, а там его фронтовые ребята. Он трогает штурвал — и все взлетают, растворяются в пространстве… В следующем кадре снова больница, и дочка его говорит: «Папа умер». Когда я это смонтировал, у самого мурашки по коже побежали.
Но в Госкино показалось, что финал депрессивный. Я отрезал: «Не буду вырезать! Идеологически грамотная вещь, преемственность поколений». Директор «Мосфильма» Сизов, тертый калач, указал пальцем на небо: «Они не примут. Потому что (между нами) Андрей Смирнов снял фильм „Градостроители“, где герой умирает, и Брежнев разорался: что вы мне показываете, как старики умирают, на что намекаете?!» И пошло: ты губишь свою картину, лишаешь рабочий класс премий. Пришлось вырезать. Все получили премии. Теперь жалею. Картина пролежала бы полгода и вышла на экран. И когда слышал, что фильм идет с успехом, меня это уже не радовало.
— У вас также репутация автора самой эротичной сцены в советском кино.
— Она осталась только в замысле. Я подумал, уж если фильм разрушает стереотипы, хорошо бы и лирическую линию сделать более активной. Уговорил Сашу Яковлеву показать свое прекрасное тело на экране. Она согласилась — сразу сбросила одежду. В отличие от Лени Филатова, которого все почему-то считали суперразвратником. Саша бегала по павильону, как коза, а мы снимали — получилась классная сцена. Не эротичная, а наивная, веселая и радостная. Снимали ночью.
Утром пленка пошла в проявку, потом я планировал ее смонтировать и все рискованное вырезать. Но бабки из лаборатории, увидев, что у них проявляется, пришли в ужас и побежали в дирекцию: «Митта ночами устраивает оргии и снимает их на пленку!» Меня срочно вызвали в дирекцию. Там уже собрали генеральную редакцию, сели смотреть, и я слышу, как по залу шелестит: «Боже мой, какой ужас. Немедленно надо смыть». Пытаюсь объяснить, что это всего лишь рабочий материал. Гендиректор «Мосфильма» Сизов предлагает: «Дадим режиссеру возможность уложить этот материал в наши этические нормы».
Я все рискованное убрал, показываю снова. «Нет, это невозможно!» — кричат. Еще раз сократил — нет. Короче, досокращались до того, что осталась только тень задницы Яковлевой, снятая через аквариум. Сцена погибла. Тем не менее, когда фильм вышел, этот кадр воспринимался чуть ли не как глоток свободы. Картину выдвинули на Госпремию, все уже прокручивали дырочки в пиджаках. Однако партийные пенсионеры СССР написали по возмущенному письму каждый. Потому что для них секс был в темноте и на ощупь. Фильм с премии сняли, осталась лишь легенда, что в нем впервые на советском экране появилась эротическая сцена. Хотя никакой эротики там уже не было.
Как и любой более-менее приличный фильм, «Экипаж» — искусство создания метафоры жизни. Оно должно быть похоже на жизнь в каждую отдельную секунду. И собирается затем в некий метафорический образ. Такая метафора в фильме была. И люди волновались. А когда человек волнуется, он уже не очень критически думает. Как хорошо сказал Хичкок: «Люди приходят в кино не сомневаться, а верить».
Считаю, что у хорошего режиссера должно быть, если так можно выразиться, «растроение личности». Когда он состоит из художника (только у художника бывают новые идеи), графомана-редактора (он дополняет художника точностью и настойчивостью в реализации этих идей) и критика (по концентрации обязательно меньше, чем художник), чтобы, оставаясь продуктивным, не терять контакта — как с реальностью, так и со зрителем.
— А у хорошего пилота?
— Это не ко мне, здесь я не эксперт, а обычный обыватель. Как по мне, все то, что показано в «Экипаже». К слову, актеры настолько вжились в роли, что в картине квартира командира Андрея Васильевича Тимченко располагалась в доме по адресу: Зоологическая улица, дом 12, корпус 2, где в реальной жизни проживал сам Георгий Жженов. Хотя прототип Тимченко, как и других главных героев, проживал в Одессе…
23007Читайте нас в Facebook
