Концессия порта Черноморска: какое будущее ждет его работников?

Следуя формуле «частный бизнес управляет лучше государства», концессию порта Черноморска начали готовить до полномасштабного вторжения. Так, еще в 2023 году бывший вице-премьер-министр по восстановлению Александр Кубраков сообщал, что подготовку техническо-экономического обоснования концессии подготовит Глобальный инфраструктурный фонд, эксперты и консультанты из Европейского банка реконструкции и развития и Международная финансовая корпорация (IFC).

«Задача инвестора — эффективно управлять терминалами морского порта „Черноморск“ и развивать их. Стоит отметить, что концессия — это понятный механизм для международных инвесторов, поэтому рассчитываем на широкую географию портовых операторов», — сказал Кубраков.

Тогда он опирался на опыт концессии других портов. Напомним, что имущество порта «Ольвия» в Николаеве было передано в концессию катарской QTerminals Olvia. Инвестиции тогда оценивали в 3,4 млрд грн. А за все 35 лет концессии ожидали получить 17,3 млрд грн инвестиций

Война изменила эти планы — порт «Ольвия» сейчас не работает, как не работают 12 из 18 портов Черного и Азовского морей (из-за оккупации, обстрелов и потери грузооборота). В результате российской агрессии изменились география движения грузов и их объемы. В частности, полностью прекратился транзит в/из россию и беларусь. А что касается объемов товаров, то они упали втрое, и только в прошлом году началось восстановление. На сегодня действующие порты обрабатывают 97 млн ​​т грузов в год, и это на 60 млн меньше, чем до вторжения. Что касается номенклатуры грузов, она тоже изменилась: сейчас на первые места вышли зерно и руда, которые вместе составляют почти 80% всех грузов.

Таким образом, в нынешней концессии возникает первый вопрос: что возить? И ответа на него нет.

По итогам презентации в Варшаве министерство ограничилось победными и оптимистическими заявлениями.

«Восстановление Украины — это не только восстановление разрушенного. Речь идет о трансформации — создании современной, устойчивой и инклюзивной экономики. Несмотря на то, что международная помощь и государственное финансирование остаются важными, их самих по себе недостаточно. Масштабы обновления требуют активного привлечения бизнеса — как украинского, так и международного. Порт „Черноморск“ — это яркий пример того, как международный бизнес может приобщиться к созданию новой инфраструктуры на основе прозрачности, эффективности и коммерческой целесообразности», — заявила Алена Шкрум, первый заместитель министра развития громад и территорий.

Вот, собственно, и все, что министерство сообщило публично. Примечательно, что теперь речь идет не о том, что частный бизнес управляет лучше государства, а о восстановлении Украины. На самом же деле, как ни называй концессию, она все равно о деньгах и о раздаче прав их зарабатывать.

Едва ли не единственная конкретная информация об этой концессии была ограничена тем, что она рассчитана на 40 лет и «охватывает два терминала: контейнерный и универсальный, с потенциалом до 760 тыс. TEU и более 5 млн тонн груза ежегодно».

Здесь следует напомнить, что все инвесторы, включая само государство Украина, с 2022 года прекратили все инвестиции во все порты, что понятно. Но непонятно, почему концессия Черноморского порта всплыла именно сейчас — во время войны. Еще более непонятно, почему были прописаны именно такие условия концессии, о которых мы узнали, несмотря на то, что министерство пытается их скрыть.

Среди участников Варшавской конференции присутствовали иностранные и некоторые украинские инвесторы и представители украинских портов, а также логистических, стивидорных компаний и крупного бизнеса. Презентация началась с описания текущей экономической ситуации в Украине и анализа портовой инфраструктуры.

Что касается условий концессии, то, по мнению участников конференции, когда речь дошла до них, стало ясно, что украинским компаниям там ничего не светит, несмотря на то, что именно они заинтересованы в портах больше всего и что они могут выполнить большинство условий концессии, кроме нескольких: одно из-за войны, а другое вообще никогда.

Так, от будущего концессионера требуется углубить дно порта до 16 метров. Это не стало бы проблемой в мирное время, однако при обстрелах это невозможно: ни один из подрядчиков, а это, скорее всего, может быть китайский, как было в порту «Южный», никто не решится проводить работы по углублению под атакой российских ракет и дронов. А если согласится, цена работ и стоимость страхования должна быть астрономической.

Кроме того, будущий арендатор должен вложить деньги в реконструкцию железнодорожных и автомобильных дорог на подходе к порту — тоже сомнительная инвестиция в то, что завтра может быть разрушено несколькими ударами с воздуха.

Еще одно интересное условие для концессионера — иметь минимум одного гарантированного клиента, который согласится выгружать свои грузы в зоне риска. Здесь следует отметить, что цена страхования грузов и судов уже возросла, что стало одной из причин почти полного прекращения контейнерных перевозок, а именно контейнерный терминал власти хотят сдать в концессию.

По данным Виктора Берестенко, президента Ассоциации международных экспедиторов Украины, контейнерооборот украинских портов в 2021 году составлял около 1 млн TEU — это где-то 22% от пропускной способности контейнерных терминалов Украины, которая составляет 3,5 млн TEU. 2022 год полностью просел. В 2023 году через порты Дуная отправили 67 667 TEU. Это 7% от показателей 2021 года.

Также арендатор должен вложить 50 млн долларов и иметь на такую ​​сумму банковские гарантии.

А дальше были озвучены условия, которые, как считают некоторые участники конференции, дискриминируют украинских инвесторов, в частности, концессионер должен иметь опыт работы в международной сети контейнерных терминалов и владеть или управлять как минимум двумя терминалами в портах двух стран.

«Ни одна из украинских компаний не может отвечать такому условию», — считает один из участников конференции в Варшаве.

В этой связи возникает предположение, что министерство нацелилось именно на иностранного инвестора. Но ответа на вопрос «почему» нет.

«Не думаю, что сейчас иностранцы захотят брать на себя обязательства по развитию порта из-за войны, отсутствия гарантий безопасности и так далее», — сказал другой участник конференции. По его мнению, этот проект закончится ничем, поэтому существует еще одна причина.

По данным самого Министерства развития громад и территорий, сейчас 2/3 персонала порта Черноморска мобилизованы, остался лишь административный состав, получающий по 10 тысяч гривен зарплаты в месяц. А в условиях концессии прописано, что работников должно быть 1240.

«Такое количество рабочих нужно тогда, когда порт загружен по полной и когда есть прогнозы существенного роста грузооборота. Где взять столько людей и для чего — сложно сказать», — говорит представитель украинской инвестиционной компании.

По его словам, министерство предлагает концессионерам уволить существующих работников в течение первых пяти лет, остальных отправить на досрочную пенсию. Это развязывает руки инвесторам, но создает проблемы для города Черноморска, для которого порт остается одним из немногих мест работы для местных жителей.

Еще в марте в порту состоялась рабочая встреча представителей Министерства развития громад и территорий Украины, советников и команды проектного офиса государственно-частного партнерства SPILNO и представителей Черноморского филиала ГП «Администрация морских портов Украины». На встрече речь шла о «ключевых этапах передачи терминалов в концессию, условиях договора и порядке передачи имущества, а также рассмотрели возможности улучшения автомобильной логистики вокруг порта». Но, судя по всему, речь не шла о рабочих.

«Будет ли это украинский или иностранный инвестор, он все равно захочет привести своих квалифицированных рабочих и менеджеров. Традиционно старый персонал постепенно увольняют, потому что никто не хочет тратить время и деньги еще и на переквалификацию или обучение. Но сейчас немного отпугивает требование нанять более тысячи человек. Почему бы этот вопрос не оставить на усмотрение инвестора? Если бы речь шла о сохранении рабочих, живущих именно в Черноморске или на окраинах, это было бы более-менее понятно, но наоборот — инвестору позволяют изменить состав работников полностью. Не повлечет ли такая политика социальное напряжение в Черноморске? Кому это нужно?» — сказал инвестор.

Он также добавил, что вряд ли иностранный инвестор сможет привлечь иностранных менеджеров работать под постоянными обстрелами: «Спросите, например, катарских владельцев порта „Ольвия“, который они взяли в концессию и который сейчас не работает, захотят ли они потратить еще несколько десятков миллионов долларов на еще один порт в Украине, который будет простаивать или обстреливаться? Я так не думаю. А вот украинские инвесторы более смелые, но именно им дорогу к концессии перекрыли прямо на входе».

По мнению участников конференции и экспертов, скорее всего, концессия в случае ее проведения повлечет за собой целый ряд скандалов из-за сопротивления дискриминационным условиям в отношении украинских инвесторов и в отношении украинских рабочих, в частности, из Черноморска. Но подавляющее большинство уверено, что этот проект закончится ничем.

«ЕБРР и IFC потратили деньги на разработку ТЭО — возможно, в далеком будущем оно понадобится. Руководство министерства за их счет пожили в дорогой гостинице в Варшаве. Кажется, все счастливы. Но с такими условиями концессии не начинают. Может, именно в этом и заключалась задача?» — сказал инвестор.

Ранее «ФАКТЫ» рассказывали, как громада на Полтавщине, несмотря на войну, реализует смелые мирные проекты

Фото Минразвития

906

Читайте нас в Facebook