«На станции метро «Нивки» был случай, когда поезд с пассажирами уехал, а машинист… остался на платформе»
После положенных в таких случаях речей и перерезания символической ленточки (ее перерезал первый секретарь ЦК компартии Украины Николай Подгорный) один поезд отправился с «Крещатика» к станции «Днепр» (его вели Иван Виноградов и Алексей Симагин), второй под управлением Ивана Глебова и Василия Миронова — на станцию «Вокзальная». Я уже не помню, какой по счету поезд повели мы с моим машинистом. В памяти осталось, что в тот первый день выехали со станции «Вокзальная». Я водил поезда 23 года, проехал за это время по тоннелям полмиллиона километров! Один из ваших коллег подсчитал, что это где-то 12 путешествий вокруг земного шара. Уже будучи на пенсии, я стал первым заведующим музея Киевского метрополитена. Написал книгу об истории нашей подземки.
«Многие не выдерживали условий работы в метро, увольнялись»
— Как получилось, что вы поступили на работу в метрополитен?
— Для Киева и всей Украины метро было тогда в новинку, интерес к нему подогревался прессой. Не удивительно, что мне, довольно еще молодому в то время человеку (34 года), захотелось работать в метро. Тем более что я был транспортником — водил троллейбусы. Попросил перевести меня в метрополитен, штат которого только формировался.
Претензий со стороны кадровиков ко мне не было. Во время гитлеровской оккупации мы с отцом помогали партизанам. А когда Красная армия освободила наше село Пищики (Сквирский район) на Киевщине, мы пошли на войну — я попал на Первый Украинский фронт, отец — на Четвертый Украинский. Дома с мамой остались шестеро братиков и сестричек. Я стал пулеметчиком, затем — разведчиком (корректировал огонь артиллерии). Начал служить под Белой Церковью, дошел до Германии, участвовал в Берлинской операции, а затем еще и в освобождении Праги. Награжден несколькими орденами, в том числе орденом Славы III степени (его удостаивались за личное мужество). Главное, выжил. А вот отец погиб.
Служить мне довелось семь лет. В 1950-м мобилизовался, приехал в Киев, стал водителем троллейбуса. К тому времени, когда подал заявление о переводе в метро, у меня появилась серьезная общественная нагрузка — стал депутатом районного совета. Мою просьбу о переводе удовлетворили и в июне 1960 года направили в составе группы метрополитеновцев первого набора в Москву на курсы помощников машиниста. Через три года работы я стал машинистом, у меня самого появился помощник.
— Водить поезд метро оказалось сложнее, чем троллейбус?
— Конечно, сложнее. Ведь, когда ведешь поезд метро, нужно быть полностью сосредоточенным на работе — отвлечься ни на что нельзя даже на мгновение. Ведь необходимо строго (с точностью до секунды) соблюдать график движения. Плюс не совсем благоприятные условия с той точки зрения, что в тоннелях проходит очень большое количество различных электрических проводов, создающих электромагнитное поле. Прибавьте к этому нехватку солнечного света. Я уже не говорю о таких бытовых вещах, как невозможность сходить в туалет, когда этого захочешь, — жди конечной остановки. Причем на посещение туалета выделяется не более полутора минут. Многие не выдерживали условий работы в метро, увольнялись. Так было, например, с моим первым напарником. Он вернулся на железную дорогу.
Из-за тяжелых условий труда рабочий день у нас был не восемь часов, а шесть. На пенсию машинисты имели право выходить в 55 лет. Причем размер пенсии был довольно хороший — 130 рублей в месяц (зарплата рядового инженера). Я вышел на пенсию в 57 лет, поэтому мне платили больше — 154 рубля.
— Квартиру от метрополитена получили?
— Получил, но когда уже вышел на пенсию. Я, кстати, возглавлял комиссию, которая распределяла жилье, предоставлявшееся метрополитену государством. Меня назначили на эту должность потому, что имел опыт депутатской работы. Руководители различных подразделений изо всех сил старались выбить квартиры для своих людей. Чтобы закрепить хорошего работника, нужно дать ему жилье. Но мы, члены комиссии, ни на какие уговоры не поддавались — принимали решения строго в соответствии с законом и по справедливости.
Долгое время мне квартира не полагалась, поскольку жил в частном доме. Получилось так, что с двумя братьями жены мы построили дом на три семьи. Это было очень непросто — зарплаты мужчин шли на стройматериалы, а женщин — на продукты.
— Хорошо зарабатывали в метро?
— Больше, чем на троллейбусе. Зарплата зависела от смен, которые ты отработал. Кстати, когда попадали в последнюю смену, то ночевать оставались на работе — в комнате отдыха. Ехать домой не было смысла — последний рейс выполняешь после полуночи, а подъем в пять утра. На сон остается всего ничего — часа четыре. Вот и ночуешь на станции метро.
Пока машинисты спят, в тоннелях кипит работа — специалисты проверяют и ремонтируют колею, электрохозяйство, заделывают протекания в стенах. На станциях периодически моют мрамор. А тоннели моет специальная машина. Работники перемещаются по тоннелям на дрезинах. Действовала система учета сотрудников ночных смен — сколько их зашло в тоннели, столько должно под утро выйти. В противном случае метро для пропуска пассажиров не откроют.
— Пока машинисты спят, где находятся поезда?
— Мы загоняли их на ночь в специальные отстойные тоннели, которые есть возле станций. Ранним утром нас будила дежурная, угощала чаем, отправляла на медосмотр. Мы перекусывали взятыми из дому бутербродами и шли к своим поездам. В положенное время подавали их к пассажирской платформе. Благодаря такой системе утром от каждой станции одновременно отправляются первые поезда. Эта система действует поныне.
«В Киев вагоны метро перегоняли по железной дороге»
— Вы говорите, что водили поезда метро вдвоем с помощником. Сейчас в кабинах по одному машинисту. В чем причина?
— На вождение поездов метро в одиночку перешли после внедрения в начале 1980-х системы автоматического регулирования скоростей. Автоматика взяла на себя часть работы по управлению, поэтому помощники машиниста стали не нужны. Кстати, однажды это привело к тому, что поезд уехал со станции без машиниста.
— Что заставило машиниста покинуть кабину?
— Не в меру расшалившиеся студенты. Парням вздумалось поразвлекаться — они не давали дверям вагона закрыться (дело было на станции «Нивки»). А с незакрытыми дверями поезд поехать не может, даже если того захочет машинист — автоматика блокирует движение. При этом больше 20 секунд поезд на станции стоять не должен, иначе выбьется из графика. Машинист по громкой связи требовал отпустить двери, но молодые люди никак не унимались. Нервы у машиниста не выдержали, и он пошел урезонивать ребят. Те, видя такое дело, двери отпустили.
— Когда двери закрылись, поезд поехал?
— Да, поехал, а машинист остался на платформе — не успел добежать до кабины. Состав все более разгонялся, но когда ускорился до предельно разрешенной скорости, автоматика стала его тормозить и благополучно привела поезд на следующую станцию. Там в кабину сел инструктор. А машинист догнал свой поезд уже на конечной. Этот случай тщательно расследовали. Машиниста строго наказали.
Вообще, с 1960-х много чего изменилось в техническом оснащении. Скажем, поначалу не было постоянной связи машиниста с диспетчерской. Если что-либо случалось с поездом во время движения между станциями, машинисту или его помощнику приходилось идти по тоннелю до ближайшего телефона и звонить диспетчеру. Это было неудобно, и со временем кабины оснастили системой связи. Или взять, например, эксперимент, на который в Киевском метрополитене пошли в 1960-х годах: отказались от освещения тоннелей. До этого свет там горел круглосуточно. Во время перевозки пассажиров свет убрали. Это никак не повлияло на безопасность перевозок, зато дало впечатляющую экономию электроэнергии. Наш опыт затем переняли другие метрополитены бывшего Советского Союза.
— Автоматы для пропуска пассажиров на станции использовались с самого начала работы киевской подземки?
— Нет. Поначалу все покупали билеты, которые продавались в кассах на станциях. Некоторые люди, пройдя контроль, бросали билетики на пол, добавляя работы уборщицам. Тогда придумали ставить возле контролеров ведра с водой, куда они стали бросать проверенные билеты. Благодаря этому мусора стало гораздо меньше.
Затем установили автоматы. Бросил в ячейку пятикопеечную монету — и проходи. Однако в первых моделях пятаки порой застревали. Контролерам приходилось иметь под рукой линейки, чтобы с их помощью проталкивать застрявшие монеты. В начале 1990-х были введены металлические, а затем пластиковые жетоны, которыми пассажиры пользовались вплоть до недавнего времени.
— Приходилось слышать историю: при прокладке одного из тоннелей строители столкнулись с тем, что под землей откуда-то взялась серная кислота, буквально сжигавшая металлические конструкции. Это не миф?
— Нет. Только кислота взялась не откуда-то — ее вырабатывали особые бактерии. А разъедала она болты, скреплявшие чугунные конструкции в тоннеле, который строили к новой тогда станции «Большевик» (ныне «Шулявская»). Вначале ничего не было понятно — болты разрушались, а в чем причина, не ясно. Обратились к ученым. Они провели анализы и выяснили, что крепежные детали разъедает серная кислота и что ее вырабатывают бактерии, живущие под землей. Ситуацию усложняло то, что в прессе уже объявили дату открытия новой станции, а тут такие неприятности. Но выход нашли — создали внутри тоннелей бетонную обойму и станцию открыли в срок.
При этом ученые сказали, что со временем ситуация с вредоносными бактериями нормализуется. Дело в том, что при прокладке тоннеля использовалась кессонная технология, предусматривающая нагнетание в особые подземные конструкции сжатого воздуха. Из-за того, что с воздухом поступало много кислорода, бактерии стали вырабатывать большие объемы серной кислоты. Но когда тоннель был готов, выработка микроорганизмами кислоты стала незначительной.
— Где были построены первые вагоны киевского метро?
— На заводе в подмосковных Мытищах. В Киев вагоны перегоняли по железной дороге, ведь ширина ее колеи точно такая же, как в метро. С железнодорожной станции в Дарнице (район Киева на левом берегу Днепра) вагоны перевозили по трамвайным рельсам (для этого существуют особые технические приемы) до станции метро «Днепр», где размещалось наше первое электродепо. Эта станция находится под открытым небом на мостовой платформе. В первые годы работы метрополитена под ней размещалось очень мощное устройство, которое поднимало вагоны на рельсы метро. Подъемное устройство сохранилось — оно в электродепо «Дарница».
Кстати, я с Ассоциацией работников технических музеев Украины добивался, чтобы в здании первого электродепо возле станции «Днепр» был создан Музей метрополитенов. Но кому-то захотелось открыть там ресторан. Я предлагал надстроить второй этаж, если надо, а то и третий. Пусть на первом будет музей, а над ним — ресторан. В какие только государственные органы не писал письма! Не помогло, ресторан победил.
Когда шла эта борьба, я возглавлял музей Киевского метрополитена. Его разместили в офисе метрополитена, расположенном над станцией «Политехнический институт». В музее три больших зала — столько же вагонов было в поездах метро в 1960 году. Сейчас вагонов пять. Нужно бы больше, но длина платформ рассчитана только на пять. Кстати, из первых вагонов 1960 года до наших дней сохранился только один. В нем тоже организован музей. Он находится в электродепо «Харьковское». Один вагон метро рассчитан на перевозку 200 человек. Но в час пик, бывает, вмещается больше.
В первые годы работы столичный метрополитен перевозил около 60 тысяч пассажиров в день. Сейчас — порядка двух миллионов. Ведь количество станций возросло с пяти до 52-х. А протяженность линий — до 68 километров.
Фото из архива Киевского метрополитена
3400Читайте нас у Facebook
