Заслуженный летчик-испытатель ссср юрий курлин: «за 37 лет на испытательной работе мой вклад в доходы государства составил примерно два миллиарда долларов чистой прибыли… »
В 40-е годы Олег Антонов создал опытно-конструкторское бюро, где родились самые мощные в мире транспортные самолеты. Полвека назад Юрий Курлин нашел площадку для летно-испытательной и доводочной базы, сокращенно ЛИиДБ.
— Так вы, Юрий Владимирович, родитель Гостомеля, получается? — спрашивает Евгений Галуненко, заместитель начальника ЛИиДБ по летным испытаниям.
— Я был сперматозоидом, с которого начался рост всей этой прелести, — смеется Юрий Курлин. — В конце 50-х нас начали выгонять из Жулян. И правильно. Опасно проводить испытания на аэродроме, где взлетают и садятся машины с пассажирами. Однажды я кружил на Ан-14, выбирая площадку, над которой можно было бы имитировать отказы двигателей — чтобы на нее плюхаться. Ну и сел на заброшенный грунтовой военный аэродром, который и аэродромом-то нельзя назвать. Предложил Олегу Константиновичу. Он идею одобрил.
«Половина летчиков, с которыми я учился, погибли»
Евгений Галуненко и еще один нынешний начальник Курлина — командир летно-испытательного отряда Сергей Трошин — патриарху в сыновья годятся. Они работают с Юрием Владимировичем не первый год, но всякий раз слушают его с интересом.
Оба — потомственные летчики. Отец Евгения Александр Галуненко — заслуженный летчик-испытатель, первым поднимал самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия», стал первым Героем Украины. Отец Сергея Михаил Трошин тоже давал крылья многим самолетам как бортинженер-испытатель. В октябре 1992-го погиб при испытаниях гиганта Ан-124 «Руслан» вместе с заслуженным летчиком-испытателем Сергеем Горбиком.
Тяжелые 90-е забрали жизнь более 30 человек — половину летно-испытательного состава.
— Когда я учился в ШЛИ (школе летчиков-испытателей) в подмосковном городе Жуковском, в нашей группе, которой руководил заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Александр Федотов, училось тридцать летчиков, — рассказывает Юрий Курлин. — Восемь стали Героями. Пятнадцать погибли. В том числе и Федотов. Он дал путевку в жизнь многим микояновским машинам. Поднимал МиГ двадцать пятый. Уже на шестом полете выдал все ожидаемые параметры, установил мировой рекорд скорости, обогнал американцев. С приходом в ПВО этого перехватчика, поднимавшегося на высоту свыше 30 километров, над территорией СССР прекратились полеты американских самолетов-шпионов У-2.
Помните скандал в 70-е годы, когда советский летчик Беленко угнал МиГ-25 в Японию? А погиб Федотов при испытаниях нового тяжелого истребителя-перехватчика МиГ-31, способного вести борьбу одновременно с несколькими воздушными целями. Ранее погиб и мой товарищ Олег Гудков, тоже Герой Советского Союза, хороший парень. Ценой своей жизни во время испытаний МиГ-25 он сумел найти причину опасного горизонтального вращения на малой высоте, при котором самолет становится неуправляемым и падает. Олег успел катапультироваться, но катапульта выстрелила его в момент, когда машина была перевернута не вверх, а вниз, под углом, в кирпичную стену фабричного склада. Такая профессия…
Какая главная задача летчика-испытателя? Это как в той песне: «Он был тем звеном, без чего самолет — всего лишь металла кружево. Из этого кружева делал он сильнейшее в мире оружие… » В самолет надо вложить душу, сознание. Какая у самого испытателя душа, таким получится и самолет. Это уже связь с тонким миром. И ее мне в свое время приоткрыл бывший начальник института авиационной и космической медицины, а ныне президент Международной академии космоса и человека академик Владимир Пономаренко. Летчик управляет самолетом — это понятно. А что, кто управляет летчиком? Пономаренко первый определил, что летчиком управляет дух! Индивидуальный, корпоративный. В переводе на обычный язык это в своем роде компьютерная программа. Если она правильно сформирована, без вирусов и прочих недостатков, значит, летчик будет действовать правильно, коллектив будет действовать правильно и в конце концов самолет получится что надо. Оправдаются все затраты, надежды.
Я думаю, все самолеты и люди, которыми гордится АНТК, — это продукт нашего духа.
«Существуют полеты особой сложности, на которые назначаются лишь командир и второй пилот»
— Только в нашем киевском КБ Антонова летчиков десять стали заслуженными…
— Да, самым первым был Владимир Калинин, он еще на фронте воевал летчиком-истребителем. Потом — Георгий Лысенко, тоже фронтовик, летал в немецкий тыл к партизанам. А после войны он стал ведущим испытателем Ан-2. Позже, в 1959-м, мы с ним Ан-24 впервые подняли.
Третьим был Герой Советского Союза Иван Давыдов. Иван Егорович установил на «Антее» мировой рекорд грузоподъемности — поднял груз весом 100 тонн на высоту почти восемь тысяч метров.
— Кстати, самолет-гигант Ан-22 «Антей», ставший сенсацией на Западе, впервые поднимали вы, Юрий Владимирович, и были его ведущим летчиком-испытателем, стали четвертым в ОКБ заслуженным…
— Да, было дело. Вторым пилотом тогда был будущий заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Иванович Терский. Но за подъем «Антея» и по совокупности за другие предыдущие работы мне сначала присвоили звание Героя Советского Союза. Заслуженным я стал позже.
— Первый вылет считается очень престижным делом для летчика, — объясняет Евгений Галуненко. — Это очень важно — подняться на новой машине первым. В подготовке к первому вылету участвует много людей. А ответственность за первый вылет доверяют одному. У нас на фирме три летчика, впервые поднимавшие самолеты, стали Героями.
В то же время существует традиция: испытатель, впервые поднявший самолет, не затмевает дальше горизонт другим летчикам. Следующую новую машину впервые поднимает в качестве командира экипажа тот, кто на предыдущей взлетал вторым пилотом. И так далее. Меньше заторов, причин для уязвленного самолюбия, зависти, если хотите.
Но если звание Героя присваивали, скажем, за суммарное количество работы (от подъема до сертификации одного самолета плюс учитывались и предыдущие заслуги), то порядок присвоения звания заслуженного несколько иной. После испытаний Ан-22, в основном за них Юрий Владимирович получил Героя, он принимал участие в испытаниях других самолетов. Причем нередко в испытаниях повышенной сложности, связанных с большим риском, на которые назначаются только два опытнейших летчика. И такие суперпрофессионалы еще во времена СССР выделялись в группу, касту, сословие заслуженных летчиков-испытателей. Это считалось не столько почетным званием, наградой, сколько признанием высочайшего профессионализма.
— Это правда, что перед первым взлетом с аэродрома Киевского авиазавода Ан-22, который западные журналисты назвали «летающим собором», рассматривался вопрос о сносе части дачного массива Берковцы, чтобы «Антей» не снес домики?
— Вначале и конструкторы, и мы сомневались, хватит ли такой махине сравнительно короткой взлетной полосы, — говорит Юрий Курлин. — Занимались расчетами, думали. Я тоже все взвешивал. В конце концов перед вылетом взял метр-шагалку, с которым ходят землемеры, лично промерил длину полосы и убедился, что длины полосы должно хватить. И все получилось. Взревев мощными двигателями, «Антей» легко оторвался от земли.
Кстати, однажды вскоре после выкатки самолета из цеха на стоянке произошел курьезный случай. Бортинженеру понадобилось запустить двигатель. Мощная струя газов снесла будку с охранником и сбила с ног заместителя главного конструктора Белолипецкого — мужчину солидной комплекции.
— Зато «Антеи» помогли построить Тюменский нефтегазовый комплекс, который до сих пор кормит и Россию, и Украину, и Европу…
— Было так, — рассказывает Юрий Курлин. — Площадку в Гостомеле военные нам отдали. А вот на строительство аэродрома государство денег не выделило. Мы решили заработать их сами. Я как командир корабля отработал в Тюмени девять зим. Работали зимой, потому что Западная Сибирь — это, можно сказать, сплошные болота, летом там ничего ни летать, ни ездить не может. А зимой болота замерзали. Садиться приходилось на самые паршивые аэродромы.
Однажды произошла катастрофа. Лопасти винта отлетали в воздухе. Потом выяснилось, что это был производственный дефект. Все «Антеи» стояли. Я работал в аварийной комиссии.
Только закончили расследование, как ко мне в домик прибегает секретарша министра: вас срочно вызывают! Министр держит в руках трубку правительственной связи и говорит: тут на проводе Алексей Николаевич Косыгин. Я откашлялся, поздоровался. Председатель Совета Министров СССР вежливо поинтересовался, как дела у авиаторов, затем спросил, не могу ли я через три дня вылететь в Омск, где сложилась критическая ситуация с доставкой грузов для строительства трассы Александровск- Анджеро-Судженск, а это — основа, костяк нефтегазового комплекса. К весне надо закончить.
Ну, говорю, если прикажете… Мы вылетели. Аэродром — замерзшее болото. Пробили луночку, глубина промерзания была 37 сантиметров. Дальше — трясина. Немного, конечно, для «Антея», который с грузом весит свыше двухсот тонн. Там, в пойме Оби, нет вечной мерзлоты.
За месяц и десять дней мы с экипажем перевезли туда полторы тысячи тонн различных грузов, в основном тяжелую технику, без которой невозможно тянуть трассу. «Антей» может взять
на борт два роторных или обычных экскаватора, один «катерпиллер»-трубоукладчик, он весит 42 тонны…
Совершенно ничем невозможно было доставить на трассу задвижки трубопровода — это гигантские краники для труб диаметром 1,2 метра. Малая задвижка весит 16 тонн, большая — 22 тонны. Имеет шаровидную форму, как гиря, разрушительную для самолетной конструкции. Удельные нагрузки такие, что ломается все. А их там!..
Нефтяники говорят: надо перевозить. А как? И так, и эдак пытаюсь грузить. Пол и шпангоуты трещат, до беды недалеко. Вижу: подъезжает ракетный тягач «Ураган» — громадина с двумя кабинами впереди, на здоровенных колесах. Две задвижки притащил, большую и малую. Спрашиваю: сколько весит? Двадцать тонн. Так я его вместе с задвижками в самолет загнал, общий вес составил 58 тонн. А рабочая грузоподъемность «Антея» — 60. Тютелька в тютельку получилось!
За неделю все эти задвижки я перетаскал. Прямо на строительство трассы. К весне трассу закончили.
В Сибири мы работали в среднем по 15 часов в сутки. Если удавалось поспать четыре часа, это считался шикарный сон. Зарабатывали с экипажем для фирмы 800 тысяч — один миллион двести тысяч советских рублей в месяц. Примерно столько в те времена стоил многоквартирный дом.
Это тоже были испытательные полеты. Мы изучали на практике возможности нового транспортного самолета в различных условиях. Сами по себе испытания — дорогое удовольствие. Например, одна минута(!) полета «Руслана» стоит 300 долларов, то есть 18 тысяч — летный час!
«Самолетом Ан-2 восторгался Никита Хрущев, а сейчас его любят многие европейцы»
- Недавно прикинул: за 37 лет работы летчиком-испытателем я провел в воздухе почти 17 тысяч часов, — продолжает Юрий Курлин. — Мой вклад в доходы государства и фирмы составил около двух миллиардов рублей чистой прибыли.
— Тогда вы должны быть миллионером.
— Боже упаси! Миллиардерами стали те, кто захапал Тюменский нефтегазовый комплекс и торгует энергоносителями. А нас надурили с ваучерами, которые дома валяются, никому не нужные. Но я на судьбу не жалуюсь. У меня было и есть все, что надо нормальному человеку, — семья, интереснейшая работа, квартира, дача, машина. Я испытал счастье полетов. Счастлив, что не поддался искушениям. Ведь когда-то из нашей группы в школе летчиков-испытателей троих летчиков отчислили за пьянку. Престижная профессия, хорошая зарплата всегда сопровождаются различными соблазнами.
— Самолеты Антонова дали возможность освоить не только недоступные для наземного транспорта просторы Сибири и Севера. В свое время они оказались лучшими и для полетов в условиях высокогорья, куда не всякий летчик рискнет отправиться.
— Да, где-то в середине 70-х годов Министерство авиационной промышленности СССР поставило перед Антоновым задачу создать военно-транспортный самолет для индийских ВВС. У них там многие аэродромы размещены высоко в Гималаях, на высоте свыше четырех тысяч метров над уровнем моря, где разреженный воздух, часто меняется погода, взлетать и садиться надо по более крутой траектории, как бы ввинчиваясь в глубокие колодцы-котловины среди гор. Энерговооруженность такого самолета должна быть примерно вдвое выше.
Имея опыт создания хорошего транспортного самолета Ан-26, наши конструкторы разработали Ан-32, примерно такой же по размерам и грузоподъемности, только оснащенный в два раза более мощными двигателями, расположенными для создания дополнительной тяги над крылом, а не под ним.
А все потому, что у нас в ОКБ сложилась хорошая школа проектирования. Начиная с Ан-2, который летает уже 62 года. Олег Константинович Антонов говорил о нем: «Я сделал Ан-2. Но сделать ему замену не могу… » Вы же знаете, попытки были — создавались другие самолеты, но остался Ан-2. Нынешним летом я вернулся из Польши, там проходил слет европейских любителей Ан-2.
— Честно говоря, не знал, что наша «Аннушка» до сих пор пользуется на Западе такой популярностью, — продолжает Юрий Курлин. — Там частники накупили себе этих самолетов, зарабатывают на них, очень любят их. Увидев впервые в 1947 году в «Жулянах», как Ан-2 сел поперек полосы, Никита Хрущев в восторге воскликнул: «Да этот самолет может приземлиться мне на шляпу!» Он был недалек от истины.
В 1976 году мне посчастливилось впервые поднимать в качестве второго пилота (командиром был заслуженный летчик-испытатель Владимир Ткаченко), а затем испытывать в Гималаях новый самолет Ан-32. И вскоре мы выиграли тендер у таких уважаемых фирм, как «Фиат» и «Де Хевилленд». В прошлом году индусы снова провели конкурс. И снова победил наш Ан-32! Счастливый самолет! Маневренность — почти как у истребителя.
— В 90-е годы эти качества
помогли его пожарному варианту Ан-32П успешно утюжить и бомбить водой охваченные пожарами крутые склоны крымских гор возле Ялты, куда не могли добраться наземные огнеборцы, а затем тушить горящие горные леса Португалии и Испании…
— Это были серьезные испытания не только для самолета, но и для нас. Один летчик, хороший, надо сказать, испытатель, сразу отказался от участия: уж больно рискованно было заходить на Ялту со стороны моря и затем карабкаться почти отвесно над окутанными дымом скалами Ай-Петри. На всякий случай мы даже свели к минимуму количество членов экипажа, борт-инженера убрали.
Еще сложнее было в 1994 году в Испании и Португалии. Мы вынуждены были изъясняться во время полета на трех языках — я и наш штурман на русском, со вторым пилотом — португальцем или испанцем — на английском, португальский или испанский язык использовался для связи с землей. Тем летом мы потеряли один экипаж — летчика-испытателя первого класса Геннадия Братыщенко. Ребята погибли из-за случайности, оптического обмана, иллюзии, возникших во время полета вверх вдоль склона на заходящее солнце. Я сам потом пролетел по их последнему маршруту. Горизонт застилали вечерняя дымка и дым лесных пожаров. Расстояние до небольшой горки высотой метров 150 было невозможно определить, так как ее склон находился в тени и она смотрелась не очень серьезным препятствием. Геннадию не хватило считанных метров, чтобы ее не зацепить.
Но тогда не обошлось и без чуда — после первого удара самолета правым полукрылом о деревья у него распахнулся аварийный люк, расположенный в салоне за дверью пилотской кабины, которая, к счастью, была открыта, и в этот люк выбросило сидевшего между летчиками инженера-экспериментатора Александра Семиряда.
Сашино падение смягчили горящие деревья и кусты, он скатился по склону. Пострадал, конечно. Но остался жив, продолжает работать. Случай уникальный.
— Там, на Пиренеях, возмужал как командир экипажа и летчик-испытатель, нынешний командир летного отряда испытателей Сергей Трошин, — продолжает Юрий Курлин. — Однажды мы с летчиками и техниками играли в футбол. Сережа повредил ногу, не мог управлять самолетом. Я посадил его на место штурмана. Он прекрасно справился и с этими обязанностями.
Был случай, который мог окончиться очень плохо. Во время разбега Сережиного самолета на другом конце лесной поляны, кое-как приспособленной под аэродром, прямо по курсу неожиданно безо всякого предупреждения начал взлет французский вертолет. Столкновение казалось неизбежным. Но Сергей Трошин блестяще среагировал, оценил ситуацию и вовремя прекратил взлет. А с тем французом мы потом поговорили по душам, он больше не нарушал. Благодарил, извинялся — сказал, что из-за шума собственного двигателя не заметил мчащийся на него самолет.
— Ну-у, это прямо промысел Божий вам помог…
— Да! Мы, кстати, православные верующие! — говорит Евгений Галуненко. — Наши конструкторы и рабочие создали хороший новый пассажирский самолет Ан-148. Нам с Сережей понадобилось проверить его на сваливание — предвестник опаснейшего для больших самолетов явления — штопора. Перед вылетом звоним батюшке: помолитесь за нас, идем на сложный полет.
Взлетели, вошли в зону испытаний, начали сваливать. А самолет не сваливается! Уменьшаем скорость почти до нуля. Тряска есть, но признаков сваливания — вращения, кручения самолета — нет! Настолько совершенна его аэродинамика.
После испытаний батюшка спрашивает, как полет прошел. «Да что-то не сваливается самолет, ровненько держится… » — отвечаем. «А чего ж ему сваливаться? — скромно говорит батюшка. — Вас же ангелы за крылья держат! Молимся за вас… »
С тех пор мы стали постоянно обращаться за молитвенной помощью к духовным лицам.
— А государственные лица думают насчет создания в Украине своей школы летчиков-испытателей? Ведь учиться в России украинским авиаторам нынче дорого…
— Такая школа уже есть. Она работает на базе нашего АНТК. Несколько лет назад первый выпуск получил дипломы испытателей. А вот со вторым набором вышла незадача. Группа летчиков для киевского и харьковского авиазаводов прошла обучение, но получить свидетельство, дающее право работать летчиками-испытателями, не может. Когда в Украине поменялась власть, фактически прекратила существование созданная при Министерстве промышленной политики Центральная аттестационная комиссия, которая, согласно закону, подписывает и выдает эти свидетельства.
Даже испытатели второго класса, переучившиеся на первый класс, не могут переаттестоваться, хотя у нас есть свои специалисты, которые могли бы аттестовать пилотов. Но из-за чисто юридической, бюрократической, закавыки украинские летчики вынуждены ехать в Москву, терять время и средства.
Хотя мы сами учим российских летчиков. Первый серийный Ан-148 будет приписан к авиапредприятию «Пулково» (Санкт-Петербург), и чтобы научиться летать на нем, к нам уже прибыла группа летчиков из России. И там, кстати, и у нас Министерство молодежи и спорта активно возрождает Федерацию авиационного спорта. Однако все равно украинским юношам и девушкам теперь значительно труднее прорываться в небо.
А ведь небо зовет! Вон бывший заместитель начальника летно-испытательной базы заслуженный работник транспорта Украины Михаил Харченко, который был ведущим инженером по летным испытаниям, впервые поднимал вместе с заслуженными летчиками-испытателями Владимиром Терским и Александром Галуненко (отцом Евгения) самолеты Ан-28, затем воздушные гиганты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», сам решил сесть за штурвал и нынче переучивается на второго пилота «Руслана». Надоела, говорит, бюрократическая работа, хоть на старости лет хочу полетать. Там, за облаками, летчик каждый день видит солнце.
2638Читайте нас у Facebook
