«когда по телевизору передали, что разбился ан-26, у меня и мысли не было, что речь идет о наших мужьях»
«ФАКТЫ» уже сообщали о том, что 30 марта в Шри-Ланке разбился самолет АН-26 с украинским экипажем на борту. В катастрофе погибли четыре симферопольских летчика государственной авиакомпании (ГАК) «Крым»: командир корабля Александр Думанский, второй пилот Сергей Воронин, штурман Юрий Усенко и бортмеханик Эдуард Затолокин. Трагедия, случившаяся за десятки тысяч километров от Украины, потрясла не только родственников покойных пилотов, но и всех летчиков ГАК «Крым», ибо погибшие были первоклассными специалистами, любили небо и хорошо знали дело, которому посвятили всю свою жизнь.
«Белые рабы»
Чтобы понять, что сегодня происходит с гражданской авиацией Украины вообще и с ГАК «Крым» в частности, необходимо вернуться в не столь уж отдаленное прошлое, когда тонна керосина стоила 63 рубля, а в советском небе ежесекундно «висели» десятки бортов. Летчики зарабатывали не меньше шахтеров и считались уважаемыми людьми. В то время в Симферополе существовал объединенный авиаотряд, включающий в себя аэропорт, технические службы, самолеты и летный состав. В отряде числилось более 150 пилотов и 10 самолетов АН-24. Симферопольцы, в основном, летали в Западную Украину. Работы и ответственности прибавилось, когда были взяты в аренду несколько самолетов Ту-154. Новые машины позволили крымчанам освоить небо Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. Летчики наращивали свое мастерство, птенцы оперялись и превращались в соколов. Отлаженная лизинговая система, единое для всей страны расписание полетов и четкое перераспределение финансов между авиаотрядами, КБ и заводами-изготовителями способствовали тому, что у пассажиров была только одна проблема — как достать билеты на тот или иной рейс.
После развала Союза цены на горючее медленно, но неуклонно поползли вверх, и количество рейсов стало уменьшаться на глазах. Обнищавший народ пересел на поезда и автобусы. Осенью 1996 года крымский авиаотряд одним из первых угодил под приватизацию и был поделен на государственный международный аэропорт Симферополь и ГАК «Крым».
-- Когда мы разобрались с собственностью, то схватились за голову, -- вспоминает генеральный директор авиакомпании «Крым» Владимир Казновский. -- Из десяти самолетов АН-24 шесть нуждались в капитальном ремонте. А ремонт одной такой машины стоит 300 тысяч долларов!
По словам Казновского, несмотря на трудности, все самолеты были отремонтированы. Сегодня в авиакомпании насчитывается семь самолетов АН-24 и два новых ЯК-42, которые взяты в лизинг у российской финансовой группы «Лидер». Когда ЯКи летали в СНГ, то приносили одни убытки. Сейчас один работает в Эмиратах, а второй в Иране.
В 1997 году в Украине стали появляться в немалом количестве частные авиакомпании, многие из которых состояли лишь из генерального директора. Десятки новоиспеченных украинских авиакомпаний угодили в мясорубку дикого рынка. Сначала летчики сидели на земле без работы неделями, а потом счет пошел на месяцы. Наиболее инициативные и рисковые «разбрелись» по частным авиакомпаниям (АК), которые заключали сомнительные контракты за рубежом и нанимали рабсилу на самых кабальных условиях. Наши летчики, по уровню подготовки ничем не отличающиеся от иностранных, от безысходности соглашались работать за 500 долларов в месяц, тогда как французы или американцы требовали в 20 раз больше. Недаром же российских и украинских пилотов окрестили «белыми рабами желтого и черного континентов».
Летчики, оставшиеся в государственных авиакомпаниях, постепенно разделились на три категории. В первую вошли те, которые работали за границей и получали более-менее приличные деньги. Понятно, что так повезло далеко не всем. В «середняки» угодили пилоты, перебивающиеся с хлеба на воду, обслуживая внутренние авиалинии. В третью попали те, которые работали лишь от случая к случаю. Некоторым из них, чтобы не потерять квалификацию, приходится за собственный счет проходить медкомиссию и продлевать пилотские свидетельства в киевском учебно-сертификационном центре.
-- Зарплату нам перестали платить в конце 1998 года, -- рассказывает один из летчиков ГАК «Крым». -- Многие ушли в отпуска без содержания. Компания делает ежедневно два рейса на Киев, и мы выживаем лишь за счет компенсации за питание. Нам положено два завтрака, мы от них отказываемся и получаем 10 гривен «живыми» деньгами. Пассажиров мало. Кто сегодня может себе позволить выложить за комфортное путешествие в Киев 345 гривен? Тех летчиков, которым выплачивают в виде аванса 100 гривен, можно назвать счастливчиками.
-- Долги есть у всех государственных авиакомпаний Украины, но мы единственные сделали капремонт всех машин, -- утверждает Владимир Казновский. -- Мы бы могли погасить задолженность, если бы крымский и украинский бюджеты вернули нам 800 тысяч гривен за бесплатную перевозку ветеранов войны.
Полеты во сне и наяву
-- Александр четыре года пытался найти работу сначала в Москве, а потом в Киеве, -- вспоминает жена Александра Думанского Алена. -- Ничего не получалось.
Судьба распорядилась так, что Алена со своим будущим супругом знакомилась трижды. Александр родился в селе Серединка Винницкой области в 1964 году. Он на 10 лет старше Алены. В этом же селе жила бабушка Алены, и ее родители довольно часто приезжали на родину из Крыма. Впервые Алена встретилась с Александром, когда ей исполнилось три года. Был Новый год. Девочку хотели сфотографировать рядом с Дедом Морозом, но она испугалась. И тогда ее поставили рядом с мальчиком, одетым в костюм казака. Только через 14 лет, рассматривая вместе с Думанским этот детский снимок, она узнала, что казак на фото и сидящий рядом с нею супруг -- один и тот же человек. Во второй раз они встретились в Серединке, куда Алена приехала на каникулы. Думанского тогда назначили командиром АН-24. Каникулы кончились, и Алена вернулась в Крым. Училась в Ялте, а через год судьба снова свела их вместе. Однажды Александр пригласил знакомую Алены в гости, а та заявила, что без подруги не придет. Увидев ослепительно красивую девушку, Думанский понял, что его дальнейшая жизнь без нее теряет всякий смысл. В 1992 году они сыграли свадьбу, а через два года родился первенец Володя. Спустя три года на свет появилась Аня. Думанский был аттестован на первый класс и стал пилотом-инструктором. Его избрали председателем профкома летного состава, он часто задерживался допоздна на работе, пытаясь помочь оставшимся без работы пилотам.
-- В последние два года нам очень помогали родители. Если бы не они, я не знаю, как бы мы жили, -- рассказывает Алена. -- Бывали такие дни, когда не на что было купить молоко детям.
-- Мы поженились перед самым отъездом Эдика в Шри-Ланку, -- вспоминает жена Эдуарда Затолокина Тамара. -- До этого семь лет прожили в гражданском браке. Все начинали с нуля. Жили сначала в общежитии, потом снимали квартиры. В 1991 году Эдик освоил Ту-154, стал бортинженером первого класса, инструктором, инспектором по расследованию летных происшествий. Я хорошо помню его первый рейс на Стамбул. Ему тогда заплатили очень «большие» деньги — 2 доллара. А потом муж стал летать в Германию, Каир, Лондон, Дубаи. Мы купили квартиру, но мебелью обзавестись не успели.
Воронин, Затолокин и Усенко очень часто летали вместе, в одном экипаже. Дружили семьями и часто захаживали друг к другу в гости. Юрий Усенко был самым старшим в их компании -- он родился в 1951 году. Окончил Кировоградское училище. Летал штурманом на АН-24, а с 1991 года -- на Ту-154. Одно время Усенко был даже старшим штурманом летного отряда.
Сергей Воронин родился в 1961 году в Могилеве. В Симферополь попал после окончания Кировоградского училища гражданской авиации. В 1987 году стал командиром самолета АН-24, в 91-м пересел на Ту-154. В 1994 он стал командиром «тушки» и пилотом первого класса. Когда у ребят было свободное время, они любили играть в преферанс, обожали пиво с сушеной рыбой. Правда, последних два года не могли себепозволить этих удовольствий.
-- Ребята очень переживали, что сидят без работы, -- вспоминает Тамара. -- В последнее время даже курить бросили, потому что денег на сигареты не хватало.
Первым на «Авиалинии AAR» вышел Думанский. Он же предложил Воронину, Усенко и Затолокину лететь в Шри-Ланку. ГАК «Крым» и киевская частная АК «Авиалинии AAR» заключили договор о найме летного состава. Киевляне включили симферопольских пилотов в свой сертификат эксплуатанта и таким образом взяли на себя всю ответственность за их дальнейшую судьбу. Кстати, в Шри-Ланку через Эмираты и Бомбей ребята вылетали из Симферополя на самолете АН-24.
-- О 26-м тогда и разговоров не было, -- говорит Тамара. -- Когда по телевизору передали, что разбился АН-26, у меня и мысли не возникло, что речь идет о наших мужьях.
В Шри-Ланку жены их не хотели отпускать, но другого выхода не было. К тому же, женщины доверяли своим мужьям.
-- Я считала, когда они вместе, с ними ничего плохого не может случиться», -- говорит Тамара.
-- Они должны были вылететь поздно вечером 7 декабря, но таможенники их задержали, -- рассказывает Алена. -- 8 декабря в 4 утра в дверь постучали. Не помню, как встала. Открываю, а там Саша! Это был подарок судьбы. Я еще сказала мужу, что он вернулся, чтобы с детьми проститься.
Летчики часто звонили родным в Симферополь. Успокаивали их, говорили, что все у них в порядке. Думанский рассказывал Алене, что ланкийцы очень уважают украинских летчиков и даже честь им отдают на улице. По словам Тамары, контракт был подписан на три месяца, но муж сказал, что они еще полетают, потому что неизвестно, сколько времени будут потом сидеть в Крыму без работы.
Затолокин последний раз позвонил домой 28, а Воронин 29 марта. Оба пилота радовались, что скоро вернуться домой, увидят родных. Воронин очень тосковал по дочери, которой скоро исполнится год.
-- За неделю до трагедии с двадцать шестым в Шри-Ланке разбился российский самолет АН-12, вспоминает Алена. -- Шел сильный дождь, и россияне никак не могли посадить машину. Они выработали все горючее и упали недалеко от взлетно-посадочной полосы. Об этом случае нам сообщили из Киева и попросили не волноваться. После этого я стала слушать новости. По телевизору сказали, что разбился самолет АН-26. Я расплакалась. Подумала про себя, что вот люди погибли, а ведь у них, наверное, и жены, и дети есть. Побежала к Тане Ворониной. У нее телефон дома есть. «Наши не звонили? — спрашиваю ее. «Нет, -- ответила Таня, -- не звонили». Так никто и не позвонил…
Украина скоро останется без собственных самолетов
Через несколько лет в Украине начнется массовое списание «старичков» -- АН-24. Отечественные конструкторы создали новые великолепные машины, но украинские самолетостроители и авиакомпании бедны, как церковные мыши, а поскольку рынок не терпит пустоты, его заполняют иностранные компании. Безработных пилотов в Украине становится все больше, а это означает, что полку «белых рабов» в Африке и в Азии прибудет.
Не исключено, что через несколько лет Украина вообще останется без собственных пилотов. Их подготовка -- супердорогое удовольствие. Ребята, заканчивающие сегодня училища, получают дипломы, но сертификаты пилотов им не выдаются -- нет денег для того, чтобы они отлетали положенную программу, как минимум 50 часов. Если учесть, что АН-24 за час полета сжигает тонну керосина, а она сегодня стоит 300 долларов, то нетрудно посчитать, во что обойдется Украине подготовка нового летного состава. Если, конечно, он ей когда-нибудь вообще понадобится.
Для тех, кто может помочь семьям погибших летчиков, публикуем банковские реквизиты: Сбербанк Украины, филиал ї39/090, г. Симферополь, МФО 384016, ОКПО 02761766, р/с ї 290990952, л/с ї 6972. Тел. (0652) 295431.
«Facty i kommentarii «. 11 апреля 2000. Жизнь
1046
Читайте нас у Facebook
