Ветеран-метростроевец Александр Хавин: «На строительстве первых станций киевского метрополитена основными рабочими инструментами были отбойные молотки и лопаты»
Накануне юбилея киевского метро прошел пробный поезд между тремя новыми станциями в направлении Теремков — «Демиевской», «Голосеевской» и «Васильковской». Перевозку пассажиров по этому участку планируется начать уже в конце декабря. Количество действующих станций тогда возрастет до 49. Ежедневно столичным метрополитеном пользуются около двух миллионов человек.
Подземку в Киеве начали строить летом 1949 года. Это был первый в Украине и третий в Советском Союзе метрополитен. Тоннели прокладывали глубоко под землей. Станция «Арсенальная» вообще самая глубокая в Европе — 105,5 метра. И хотя работы велись круглосуточно в три смены, на создание первой очереди метро — пяти станций (»Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр») — ушло 11 лет.
«Премиальных за открытие метро мне хватило на покупку золотых часиков для невесты»
Наш собеседник Александр Хавин был главным инженером проектов восьми действующих станций столичной подземки: «Лукьяновская», «Позняки», «Харьковская», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Академгородок», «Житомирская». А начинал карьеру в далеком 1956-м на прокладке тоннелей первой очереди метрополитена в Киеве. С Александром Борисовичем мы встретились на его рабочем месте — в институте «Укрметротоннельпроект», где он занимает должность заместителя главного инженера.
— Я окончил институт в Москве, и меня направили в Киев строить метро, — вспоминает Александр Хавин. — В моем подчинении была бригада проходчиков, изолировщиков, штукатуров. За смену мы должны были увеличить длину тоннеля ровно на один метр. Люди трудились в основном вручную с помощью отбойных молотков да лопат. Подгонять никого не требовалось — оплата ведь сдельная.
*В первые годы Киевский метрополитен перевозил 60 тысяч человек в сутки, сейчас — около двух миллионов
- Эта был опасный труд?
— На большой глубине, где мы прокладывали тоннель, залегает мощный слой надежной породы, так называемых спондиловых глин. Высота пласта — 15-18 метров, а тоннеля — не больше десяти. Но ЧП все же случались. Помнится, на одном из участков глина пришла в движение, сломала балку крепления и задавила человека насмерть. А однажды в похожей ситуации рабочий остался жив. Глина «поплыла», придавила ему ногу и остановилась. Как она поведет себя дальше, было неизвестно. Мужчина в панике, кричит: «Рубите ногу!» К счастью, в бригаде нашлись смельчаки, рискнувшие освободить страдальца.
Профессиональная болезнь тоннельных рабочих — радикулит, ведь под землей сыро. К тому же организм страдает от отсутствия солнечного света. А вот температура там почти комфортная — и зимой, и летом плюс пятнадцать.
Мои подчиненные воспринимали как хорошую новость, когда по производственной необходимости их переводили на пару месяцев поработать на поверхности, где свежий воздух, солнышко. Недаром ведь в 1960 году правительство СССР приняло решение сократить рабочий день шахтеров и метростроевцев с восьми до шести часов. Если ты отработал под землей десять лет, то имел право выйти на пенсию уже в 50, а не в 60, как другие труженики. Причем начислялась повышенная пенсия.
- Хорошо платили за тяжелый труд под землей?
— Я бы не сказал, что получали уж очень много. Хотя тарифы у нас были на 20 процентов выше, чем у тех, кто работал на поверхности. На строительстве первой очереди метро проходчики зарабатывали по 1250-1300 «старых» (дореформенных) рублей. Тогда, в конце 1950-х, такие деньги считались хорошими (средняя зарплата по стране составляла 800-900 рублей). Хлеб стоил рубль 60 копеек, килограмм мяса — 19 рублей. Правда, чтобы накопить на машину, метростроевцу понадобилось бы откладывать деньги не один год. Кстати, когда я в 1980-е работал на прокладке тоннелей Байкало-Амурской магистрали, работники зарабатывали «Жигули» за три года. С тебя высчитывали часть зарплаты, а затем выдавали талон на дефицитнейший товар — автомобиль.
- Строителям метро выделялось жилье?
— Конечно. Тогда были реальные шансы получить квартиру от государства. Кстати, к нам направляли большое количество специалистов, строивших метро в Москве и Ленинграде. Многим из них дали здесь квартиры, и они стали киевлянами.
- Как под землей было организовано питание?
— Там работали буфеты, где люди могли недорого поесть. Кто хотел, приносил еду из дому. Но обеденного перерыва не существовало — бригады работали непрерывно, отпуская по очереди пару человек подкрепиться.
- А как отдыхали?
— Отпуск был 24 дня. Метрострой открыл базу отдыха на черноморском побережье южнее Адлера. Еще одна база находилась под Киевом, в курортной местности возле села Пирново на берегу речки Десны.
- Коллектив поощрили за сдачу в эксплуатацию первой очереди метро?
— Все получили так называемую пусковую премию. Мне выплатили 1080 рублей. Потратил их на подарок — золотые часики для моей невесты.
Знаете, перед тем, как по первой линии метро начали ходить поезда, я устроил себе экскурсию — прошел всю подземку пешком, более пяти километров. Хотелось увидеть ее целиком. И мне это удалось, ведь тогда в тоннелях круглосуточно горел свет. Это уже потом Киевский метрополитен первым в бывшем СССР пошел на новшество — отключил освещение в тоннелях, благодаря чему получил впечатляющую экономию.
А мы после пуска первой очереди еще целый год трудились над ликвидацией недоделок.
«Вагоны доставляли на колею с помощью уникального подъемника, находившегося под станцией «Днепр»
Заведующая музеем Киевского метрополитена Анна Иванова продемонстрировала нам на действующем макете, как вагоны попадали на колеи метро.
— С уровня проезжей части дороги их поднимали на станцию «Днепр», — говорит Анна Петровна. — Эта станция находится под открытым небом на мостовой эстакаде. В 1960-м под ней находился уникальный комплекс. Он состоял из поворотного круга, на котором вагон разворачивали в нужном направлении, и подъемника. Маневровый тепловоз закатывал вагон на круг. Затем на станции автоматически поднимались рельсы. Через образовавшееся таким образом отверстие проходил вагон. Он, кстати, весит 36 тонн.
Вагоны строили в подмосковном городе Мытищи. В Киев их везли по рельсам, ведь ширина колеи железной дороги и метро одинаковая. От железнодорожной станции в Дарнице (район на окраине столицы) к станции метро «Днепр» вагоны переправляли на платформах по трамвайной линии через мост Патона, затем — вдоль набережной.
— Летом 1960-го я начал работать в электродепо «Днепр», где тогда обслуживались вагоны подземки, — вступает в разговор начальник отдела Киевского метрополитена Владимир Дармостук. — Кстати, начальник нашего депо Михаил Иванович Митрофанов ездил на работу на велосипеде. Открытие метрополитена состоялось 6 ноября 1960 года, мне посчастливилось быть в числе пассажиров первого поезда. На станции «Крещатик» организовали торжественный митинг. Когда перерезали красную ленточку, в противоположных направлениях отправились два первых поезда. Потом еще много месяцев гости Киева ходили смотреть на метро, как на диковинку.
— Тогда на станциях не было автоматов для приема платы за проезд, — говорит директор музея Анна Иванова. — Использовали талончики. Погасив проездной документ, контролер возвращал его пассажиру. Многие затем попросту бросали билетик на пол. Уборщицы еле успевали подметать. Тогда придумали, чтобы контролеры опускали талоны в урны с водой, и на станциях стало чище.
Первые автоматы закупили в Москве в 1961 году после проведения денежной реформы. Они во многом отличались от современных. На уровне груди человека находилась железная штанга. Когда пассажир опускал пятак, штанга открывалась. Но нередко монеты застревали в прорези, и контролерам приходилось проталкивать их линейкой. Если пять копеек все же не падали в копилку, девушки снимали заголовник автомата и вытаскивали деформированную монету изнутри. В первые годы киевский метрополитен перевозил за день около 60 тысяч человек, сейчас — около двух миллионов!
«Поезда линии метро на Троещину будут состоять из шести вагонов»
— Многие пассажиры полагают, что когда метро закрывается, работа в нем приостанавливается, но это не так, — рассказывает начальник отдела Киевского метрополитена Виктор Дорошенко, ветеран, работающий на предприятии более 50 лет. — В тоннелях включается свет и специалисты занимаются обслуживанием оборудования. А сами тоннели регулярно моются с помощью специальной машины. Она оснащена соплами, из которых выбрасываются под давлением струи воды. Для мытья столь протяженного объекта воды нужно много, поэтому машина везет за собой целую цистерну.
А машинисты поездов метро, работающие в последнюю вечернюю смену, ночуют в депо в специально оборудованных комнатах отдыха. Работу они заканчивают после полуночи. Подъем около пяти утра, чтобы подать первые поезда на станции строго по графику, который, кстати, рассчитан с точностью до секунды.
В 1960-м по киевской подземке ездили поезда из трех вагонов, сейчас — по пять. И этого в часы пик уже недостаточно.
— В СССР на уровне высшего руководства было принято решение, что в Москве станции метро должны строиться для приема восьми вагонов, в Ленинграде — семи, а в остальных городах — пяти, — поясняет Александр Хавин. — Когда мы проектировали линию киевского метро на Оболонь, просили в Москве разрешения сделать станции на 20 метров длиннее, чтобы помещалось шесть вагонов. Но, увы, получили отказ. Время показало, что мы были правы — линия в часы пик перегружена. Зато в поездах, которые будут ходить на Троещину, предусмотрено по шесть вагонов.
- Когда же на Троещину пойдет метро?
— Если бы строительство началось в 2008-м, то при четком соблюдении разработанного нашим институтом жесткого графика могли бы успеть к Евро-2012. Но финансирования нет по сей день. Его, возможно, предоставит Япония. Специалисты из этой страны две недели изучали в нашем институте проект линии на Троещину. Теперь ждем, какое решение будет принято. При наличии средств (нужно одиннадцать миллиардов гривен) строительство займет четыре-пять лет.
1501Читайте нас у Facebook
