Смерть Сталина спасла от закрытия конструкторское бюро Антонова
Ради этого он отправился в столицу большевистской России и добился там от Совета военной промышленности решения о создании в Киеве на базе авиаремонтных мастерских Государственного авиационного завода. Важно, что красные выдали Боброву мандат, предоставляющий чрезвычайные полномочия. С этим документом он смог привлечь для организации предприятия все, что считал нужным. Замечу, что Бобров увлекся авиацией, когда был студентом Киевского политехнического института — участвовал в создании самолетов в воздухоплавательном кружке.
«У нас в 1925 году был построен первый отечественный пассажирский самолет»
— В советские годы Бобров сделал блестящую карьеру ученого, — продолжает Анатолий Федоров. — В 1921 году он стал ректором Киевского политехнического института, а в 1930-е — ректором Московского авиационного института. По учебникам профессора Боброва учились несколько поколений студентов-авиаторов.
— Какой самолет стал первым, построенным на вашем заводе?
— О, это была без преувеличения историческая крылатая машина — первый отечественный пассажирский самолет К-1. Он вмещал четырех пассажиров и одного члена экипажа. Его разработал талантливый авиаконструктор Константин Калинин.
— Почему же он не стал знаменитым, как другие авиаконструкторы советской эпохи — Антонов, Яковлев, Туполев, Сухой, Микоян?
— На пике сталинских репрессий — в 1938 году — Калинина расстреляли. Его имя многие десятилетия замалчивали, чтобы стереть память об этом выдающемся авиаконструкторе, у которого, кстати, была весьма жесткая конкуренция с упомянутым вами Андреем Туполевым — они оба создавали большие самолеты. Сейчас немало делается для увековечивания памяти Калинина. Так, несколько лет назад на территории КПИ ему открыли памятник.
.jpg "Константин Калинин (справа) возле строящегося самолета К-1.")
— Что, кроме первого отечественного пассажирского самолета, создал Калинин?
— В довоенные годы его самолеты (прежде всего восьмиместный К-5) составляли весомую часть парка пассажирской авиации бывшего СССР.
Мало кто знает, что в начале 1930-х годов была создана крылатая машина с просто таки неимоверным по тем временам количеством мест — могла взять на борт больше 100 человек! Экипаж состоял из 12 авиаторов. Самолет был оснащен семью (!) двигателями. Пассажирские салоны находились не в фюзеляже, как в современных лайнерах, а в крыльях. Двери размещались в шасси. Этого гиганта создал Калинин, назвав свое детище К-7. Новаторская машина разрабатывалась как многоцелевая — могла использоваться в качестве бомбардировщика, для переброски десантников либо перевозки пассажиров. К сожалению, во время одного из испытательных полетов на опытном образце К-7 начался флаттер — сильные незатухающие колебания конструкции самолета. Из-за этого он разбился, погибли 15 человек. Флаттер был ахиллесовой пятой авиации той эпохи.
К счастью, в середине 1930-х годов ученые разобрались, как ее решить. Однако Калинина это не спасло. Он был дворянином по происхождению, к тому же в 1918—1919 годах командовал Первым авиационным дивизионом армии Украинской Народной Республики. С таким «послужным списком» выжить при сталинском режиме было проблематично. До поры до времени Калинина выручал его талант. Но в разгар репрессий чекисты использовали катастрофу испытательного образца К-7 как повод, чтобы обвинить авиаконструктора в диверсии.
Самолет К-7 он создал на Харьковском авиационном заводе, а на нашем предприятии в первой половине 1930-х годов разместили производство шестиместного пассажирского ХАИ-1, разработанного в Харькове авиаконструктором Иосифом Неманом. ХАИ-1 стал первым в бывшем СССР пассажирским самолетом, выпускавшимся серийно (было собрано 43 экземпляра). Его корпус делали из специальных авиационных фанер и ткани.
— Когда гитлеровская Германия напала на СССР, Киевский авиационный завод успели эвакуировать?
— Да. Его оборудование и сотрудников вывезли в Новосибирск. Там специалисты нашего предприятия собирали истребители авиаконструктора Яковлева.
Киев был освобожден от гитлеровцев 6 ноября 1943 года, и уже через несколько недель началось возвращение нашего предприятия. Если до войны он размещался на месте бывших военных авиамастерских на Гарматной, то после возвращения из эвакуации ему предоставили территорию небольшой фабрики по производству клавиш в исторической местности Святошино, где он находится поныне. До конца войны предприятие выпустило несколько сотен истребителей Як. А в первые послевоенные годы у нас собирали вертолеты.
Для сотрудников построили вначале общежитие, а затем и целый поселок двухэтажных многоквартирных домов. Гордостью поселка стала собственная баня. Ничего особенного в ней не было, просто подобные объекты в послевоенном Киеве считались редкостью. Кстати, когда в 1977 году я поступил на работу на завод, мылся в душе какого-либо из цехов или в этой бане.
С 1948 года началась эпоха теснейшего сотрудничества нашего завода с конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова. Лидер УССР Никита Хрущев присутствовал на показе первого самолета Антонова Ан-2 и загорелся идеей широко задействовать эту машину в сельском хозяйстве Украины — для опрыскивания полей. Однако вскоре мы чуть не потеряли этот заказ. Более того — над антоновским КБ нависла угроза расформирования.
— Что же произошло?
— Наш завод получил приказ наладить производство бомбардировщика Ил-28. Это поставило коллектив Антонова в весьма сложное положение. Он тогда еще не успел себя зарекомендовать, как вдруг его единственную на то время машину Ан-2 снимают с производства. Я считаю, что смерть Сталина в марте 1953 года спасла антоновское КБ от расформирования. Ведь Хрущев вскоре стал лидером государства и его идея с производством у нас Ан-2 продолжила реализовываться.
Читайте также: «Увидев, как «Аннушка» приземлилась поперек полосы в Жулянах, Хрущев воскликнул: «Да эта стрекоза может даже на шляпу мне сесть!..»
Следует сказать, что антоновское КБ и наш завод находятся фактически на одной территории — что называется, через забор друг от друга. Одних только Ан-2 мы собрали 3 320 экземпляров! С конца 1950-х у нас было налажено серийное производство турбовинтовых пассажирских Ан-24. Эту очень популярную машину мы выпускали ровно 20 лет, собрали больше тысячи экземпляров. А не менее удачных военных транспортных самолетов Ан-26 (названных в народе «Настенька». — Авт.) — больше 1400! Выпустили много и других самолетов антоновцев, например, 365 многоцелевых военно-транспортных Ан-32.
Годами расцвета для завода стали 1960—1970-е: мы собирали по 15—16 крылатых машин в месяц, до 180-ти — в год. Тогда значительно была увеличена территория предприятия, при нем построили аэродром.
«Для выпуска „Русланов“ построили гигантские цеха, где разместили огромные станки — длиной 40 метров»
— В 1965 году сенсацией авиасалона в Ле-Бурже стало прибытие туда новинки антоновцев самолета-гиганта «Антей», который являлся на то время самым большим в мире. Его выпускали на вашем заводе?
— Серийное производство этой легендарной машины отдали нашим коллегам с Ташкентского авиационного завода. А нам было поручено наладить выпуск следующего, значительно большего по грузоподъемности самолета-гиганта антоновцев, «Руслан». Возвели колоссальных размеров цеха, спроектировали поражающие своими габаритами станки — длиной 40 метров!
Нужно понимать, что самолеты-гиганты были созданы в рамках военной доктрины Советского Союза, принятой в 1960-е годы. Она предусматривала возможность переброски по воздуху большого количества войск и вооружения в любую точку мира. Это означало, что самолеты должны быть не только очень большими, но и совершать посадки на малоприспособленные площадки — даже на грунтовые аэродромы. Антоновское КБ блестяще справилось с этой сложнейшей задачей.
Читайте также: «За неординарные решения, которые позволили создать „Руслан“, на Антонова писали жалобы в ЦК партии»
Кстати, для сокращения времени на погрузку и разгрузку «Русланов» эти операции могут выполняться через носовую и хвостовую его части. Эта особенность оказалась весьма кстати, когда «Русланы» стали широко использовать для коммерческих перевозок — высокая скорость обработки грузов снижает себестоимость их доставки.
Мы собрали 18 «Русланов», затем нам приказали свернуть их производство, а созданную под него оснастку порезать на металлолом.
— С чего бы это?
— Все очень просто. В российском городе Ульяновске запустили авиационный завод, специально предназначавшийся для серийного производства «Русланов». Видели бы вы площадку, на которой создали это предприятие! Огромное, что и края не видно, поле на берегу Волги. Предполагалось, что на Ульяновском авиационном будут трудиться 35 тысяч (!) человек. Для сравнения у нас в годы расцвета на предприятии работали не более 17 тысяч.
В Ульяновске построили порядка 40 «Русланов». С началом горбачевской перестройки военная доктрина СССР изменилась, так что и на этом заводе производство самолетов-гигантов прекратили.
— Во многом благодаря прибылям от коммерческих перевозок на «Русланах» антоновское КБ выжило в 1990-е годы, создало ряд новинок. Аналогов «Русланам» нет и не предвидится в ближайшее время. Очевидно, есть смысл построить новые экземпляры этой машины. Перед вашим заводом государство ставит такую задачу?
— Три первых президента Украины — Леонид Кравчук, Леонид Кучма и Виктор Ющенко — направляли нам письма с упреками, мол, как это так вышло, что вы уничтожили оснастку для производства «Русланов». Мы объясняли, почему так поступили, и сообщали, сколько нужно средств для возобновления серийного выпуска этих самолетов. Знаю, что подобные письма получали от лидеров своей страны и коллеги из Ульяновска. На сегодняшний день не только Украина, но и Россия фактически не в состоянии восстановить выпуск «Русланов» из-за того, что это стоит слишком дорого — понадобятся несколько миллиардов долларов.
— Как ваш завод пережил экономический кризис 1990-х?
— Весьма тяжело, но все же предприятие сохранилось. Выручило, в частности, то, что украинское государство выделило нам тогда средства на постройку самолета Ту-334. Эта машина была затем передана РФ в счет уплаты поставок в Украину российской нефти. А еще зарабатывали на том, что собирали созданные антоновцами после провозглашения независимости Украины самолеты Ан-148 и Ан-158, а также строили троллейбусы «Київський». В 2009 году завод объединился с антоновким КБ в Государственное предприятие «Антонов». Недавно мы приступили к сборке новинки антоновского КБ — пассажирского самолета Ан-178. Первый серийный экземпляр этой машины строится по заказу Перу. Причем в нем нет ни одной комплектующей детали из России.
— Возле вашей проходной установлен памятник знаменитому летчику Петру Нестерову, выполнившему впервые в истории «мертвую петлю» в небе над Киевом. Этот пилот имеет отношение к вашему заводу?
— С Нестеровым нас связывает то, что я называю символическими случайностями. Одна из них имеет отношение к датам. «Мертвую петлю» летчик совершил 9 сентября 1913 года, а наш завод был создан через семь лет тоже 9 сентября. Вторая случайность территориальная — Нестеров выполнил «мертвую петлю» над современной территорией нашего предприятия. Эту фигуру высшего пилотажа еще называют «петля Нестерова».
Ранее «ФАКТЫ» рассказывали о том, как создавался в Украине самый большой в мире самолет «Мрия».
2088Читайте также: Когда Антонова хотели еще раз удостоить звания Героя Соцтруда, авиаконструктор попросил наградить своего заместителя
Читайте нас у Facebook
