«На линии троещинского трамвая, работающей с октября прошлого года, в эксплуатацию введена только одна станция — „Сабурова“. На остальные — документы отсутствуют»
В столице снова взялись решать проблему с городской электричкой. На днях, объехав все станции, чиновники после долгого перерыва заговорили о строительстве дополнительных платформ «Протасов яр» и «Киевская Русановка». А еще намечены проектирование и строительство новых платформ электрички, от которых можно быстро дойти до станций метро «Нивки» и «Лыбедская», остановок троллейбусов и автобусов.
Горгосадминистрация вспомнила о своем обещании, данном в декабре прошлого года: отремонтировать два электропоезда, чтобы до 12 минут сократить интервал движения составов на линии. Осенью 2012 года обещали построить также пять надземных переходов над линией трамвая по улице Бальзака, чтобы жителям Троещины было удобно переходить с одной стороны улицы на другую.
«Все крупные стройки периодически надолго останавливаются в ожидании выплат»
— Проект всех надземных переходов давно готов, но сейчас строится лишь тот, что ведет к церкви на улице Бальзака, — говорит руководитель проектной организации «Элтранс» Виктор Резников. — Мостик будет готов ко Дню независимости. Остальные тоже спроектированы, как и посадочные платформы в Протасовом яру и на Русановке. Но строить их не за что — нет денег. Долг города за уже возведенные и открытые в октябре
Для подрядчиков сложилась очень тяжелая ситуация, ведь линию и станции они построили за оборотные средства своих организаций, а теперь очень нуждаются в деньгах и ждут, чтобы с ними расплатились. Мелкие фирмы-подрядчики (таких было четыре) вообще не смогли пережить эту ситуацию. Но такая уж сложилась в стране практика строительства, из-за которой все крупные стройки, в том числе на Почтовой площади и станции метро «Теремки», периодически надолго останавливаются в ожидании выплат от властей.
Вот в Москве, где сейчас взялись тоже создавать кольцевую городскую электричку (мы их консультируем), другая схема финансирования. Проект сразу ставят на коммерческую основу — по договору между мэрией российской столицы, железной дорогой и инвесторами (кредит им дает железная дорога), последние, строя пересадочные узлы, возводят возле них коммерческие объекты. В Москве будет 31 остановочный пункт возле станций метро, пригородных платформ электрички и крупных пересадочных узлов. В Киеве же изначально (еще в 2001 году) решено было все делать за бюджетные средства. Потому осуществление проекта растянулось на 12 и более лет...
«Платформа электрички „Троещина-2“ оказалась явно мала для такого количества пассажиров»
— Мало того что в нашей столице строят долго, так еще и отсутствует строительная дисциплина, — объясняет главный государственный инспектор Инспекции госархстройконтроля в Киеве Юрий Богданов. — На линии троещинского трамвая, работающей с октября прошлого года, в эксплуатацию введена только одна станция — «Сабурова». На остальные власти Киева документов не имеют. Что они там построили, насколько это безопасно, ответа до сих пор нет. Вот, например, платформа электрички «Троещина-2» оказалась явно мала для такого количества пассажиров.
К сожалению, из всех объектов, возводившихся в столице к Евро-2012 или включенных в программу подготовки к нему, в эксплуатацию принята лишь развязка-турбина возле моста Патона.
Остальные — реконструированные проспект Бажана, Андреевский спуск, так называемая зона гостеприимства на Национальном спорткомплексе «Олимпийский» — до сих пор функционируют без разрешительных документов, потому что либо недостроены, либо имеют существенные недоделки (их в течение прошедшего года никто так и не устранил).
Речь идет об отсутствии элементарной дисциплины заказчика строительства, который умудряется не отчитываться перед государством за использование очень больших бюджетных денег, сдавая объект в эксплуатацию, как того требует закон. Уж очень это все «по-советски» у них получается.
К примеру, на Андреевском спуске провели реконструкцию на десятки миллионов гривен за счет столичной казны. Здесь по заказу властей города трудились две строительные подрядные организации. Одной из них уже не существует в природе, а вторая давно покинула объект. С кого теперь спрашивать за недоделки? А ответить придется, так как за несданный в эксплуатацию, но работающий с полной нагрузкой объект (тем более самой высокой категории сложности — пятого класса) предусматривается очень высокий штраф — более миллиона гривен. Выходит, получив уведомление о штрафе, заказчики работ, построившие объекты за бюджетные средства, снова залезут в государственную или городскую казну, чтобы его оплатить. Это что, разумный подход?
689Читайте нас у Facebook
