Гигантский лайнер «Адмирал Нахимов» затонул за считанные минуты: загадки крушения парохода
Поздним вечером 31 августа 1986 года «Адмирал Нахимов» был единственным судном, выходившим из Новороссийского порта, а океанский балкер «Петр Васев» — единственным, в него входившим. Суда должны были разойтись на подходе к акватории порта. Метеоусловия были идеальными. Судоводители дважды уточнили по радиотелефону условия расхождения. Но через 42 минуты «Петр Васев» протаранил «Нахимова» подводным выступом в носовой части судна, практически «вскрыл» его, как нож консервную банку. В борту парохода образовалась пробоина размером около 90 квадратных метров. Спустя еще семь-восемь минут девятипалубный гигант затонул, увлекая за собой пассажиров и членов экипажа. На борту круизного парохода в тот момент находились, согласно официальным данным, 1234 человека…
Трагедию детально проанализировал капитан дальнего плавания, ветеран Черноморского морского пароходства Евгений Боровлев. Опыта и практики ему не занимать — более полувека отдал морям-океанам. Он возглавлял экипажи пассажирских судов «Молдавия» и «Абхазия».
— За год до катастрофы с лайнером меня разжаловали из капитанов — с «подачи» всемогущего тогда парткома, — вспоминает Евгений Михайлович. — «Сослали» на «Адмирал Нахимов» в качестве старпома (старшего помощника капитана). Возглавлял экипаж опытный капитан дальнего плавания Вадим Марков, тоже «сосланный» на судно по инициативе парткома. Ему приписали какие-то нарушения в ранее возглавляемом им экипаже, хотя на самом деле он ничего не нарушал.
— Говорят, он рано покинул мостик «Нахимова», выходившего из Новороссийского порта…
— Возможно, но оставил его на опытнейшего штурмана дальнего плавания Чудновского. Не следует забывать, что была команда с Поста регулирования движения о том, что шедший навстречу «Петр Васев» уступает дорогу. Согласно международным правилам, плавсредство, которому уступают дорогу, должно следовать прежним курсом и с прежней скоростью. Однако там же сказано: нужно сделать все возможное, чтобы избежать столкновения. Что в данном конкретном случае надо было делать? Ворочать вправо, на «Петра Васева», — значит усугубить ситуацию. Ворочать влево — идти «в берег». Уменьшить ход, сократить дистанцию до «Васева», который все же должен был «пройти по корме»?..
При этом следует учитывать, что «Нахимов» — огромное судно со слабыми машинами, двигавшими его со скоростью десять узлов (всего 18 километров в час). Причем для достижения такой скорости нужно было разгоняться около часа. Соответственно, чтобы остановиться, нужно пройти расстояние в пять корпусов — приблизительно километр. Повороты также крайне медлительны…
Таким образом, когда стало ясно, что столкновение неизбежно, ход событий на «Нахимове» изменить уже никто не мог. Ни капитан, будь он на мостике, ни его помощник. Инициатива расхождения в сложившейся ситуации принадлежала «Петру Васеву». Молодой капитан балкера Виктор Ткаченко старался, но… Он полностью доверял САРПу — системе автоматизированной радиолокационной прокладки курса. Не учитывая при этом, что лаг (прибор, предназначенный для измерения скорости движения судна) был советским и не сопрягался по конструкции с японским ноу-хау. При постройке теплохода решили сэкономить, а затем с гордостью доложили об этом наверх. На деле же скорость в систему вводилась вручную, и на подходе была переменной. Одним словом, сработало правило: «Ерунду заложишь — ерунду получишь».
До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от автоматизированной системы, показывавшей расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в две мили. Многие флотские специалисты сомневались в официальных версиях случившегося. Суд, а до него и следствие, оставили без исследования ключевой, по мнению многих экспертов, факт: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то «третьего объекта». Судна, которое так и не было идентифицировано. Более того, его положение, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной картины.
— Помимо «умной техники» и моряков, были еще диспетчерские службы.
— Что происходило на Посту регулирования движения, сказать сложно. На экране радара лоцманы-операторы ведут суда так же, как авиадиспетчеры самолеты. Лоцман-оператор не мог не видеть обстановку. Но почему-то не выдал рекомендации на расхождение.
Читайте также: «Когда тонул „Адмирал Нахимов“, какой-то мужчина крикнул мне: „Прыгай!“, но я не решалась…»
Ранее «ФАКТАМ» ситуацию комментировал штурман дальнего плавания, сотрудник главной морской инспекции Минморфлота, известный эксперт в области мореплавания Александр Водолазов:
— На самом деле столкновение судов было спровоцировано действиями берегового Поста регулирования движения. Его диспетчер дал команду «Петру Васеву» уступить дорогу «Нахимову», что было грубейшим нарушением Международных правил предупреждения столкновения судов. Морские пути — не городская автомагистраль, и правила движения по ним — сложная наука. Все же существует одно правило, незыблемое и на суше, и на море: уступай дорогу тому, кто справа. «Адмирал Нахимов», уже вышедший за границы порта и находившийся в открытом море, наблюдал «Петра Васева» именно справа. Но диспетчер Поста регулирования, дав команду сухогрузу пропустить пароход, вывернул правила наизнанку. Позже в частной беседе следователь мне говорил, что диспетчер был пьян и в самый драматичный момент покинул пост по нужде. Тем не менее соответствующие экспертизы и анализы не были сделаны. Да и цель такая не ставилась — искать виновников: «стрелочников» уже назначили.
…Удар в борт парохода произошел, когда машины «Васева» работали уже «полный назад». И когда нос балкера стал выходить из борта лайнера, вода хлынула в него с еще большей силой. По подсчетам специалистов, скорость поступления воды составляла 29 тысяч тонн в минуту! «Адмирал Нахимов» был обречен…
.jpg)
* Так после столкновения выглядела носовая часть балкера «Петр Васев»
— Когда конструкторы проектируют судно, они обязательно делят его на водонепроницаемые отсеки, — рассказывает Евгений Боровлев. — С таким расчетом, что при затоплении одного из них транспорт оставался бы на плаву. На «Адмирале Нахимове» были затоплены сразу два смежных отсека: когда этот пароход строился, вышеупомянутое правило еще не действовало. Трагедию усугубили и открытые иллюминаторы в каютах недалеко от ватерлинии.
— Как было организовано спасение людей?
— В Новороссийске базировался отряд аварийно-спасательных и подводно-технологических работ. Однако ни соответствующих плавсредств, ни оборудования для спасения людей у них не оказалось. Спасательная операция проходила стихийно. Раньше всех у места трагедии оказались маленькие катера пограничников, затем подошли портовые буксиры.
Таким образом, операция по подъему людей из воды затянулась более чем на четыре часа. Находившиеся в воде тонули из-за переохлаждения. (Как известно, температура человеческого тела — 36,6 градуса. Если его охладить до 31 градуса, то человек начинает умирать, а в 29 — наступает смерть. Температура воды в ту ночь была порядка 20—21 градуса, в ней тело остывает значительно быстрее, чем на воздухе. — Авт.)
— Наконец, основное: почему «Нахимов» продолжали эксплуатировать, несмотря на вердикт о необходимости его списания? Ведь судно построили в 1925-м…
— Технический надзор за судами осуществляет регистр, выносящий окончательный вердикт. Однако в то время он являлся подразделением Министерства морского флота СССР. Когда запрещалась эксплуатация судна, чиновники докладывали министру, а тот давил на директора регистра… Кстати, в зарубежные рейсы «Нахимов» не выпускали: в первом же порту захода его задержали бы за несоблюдение конвенции по охране человеческой жизни на море. А надзор в Варне, где в последний раз ремонтировался «Нахимов», осуществляли представители регистра СССР…
* Пароход «Адмирал Нахимов», построенный в 1925 году, был символом престижного круизного отдыха в СССР
— Кто же виновен в катастрофе?
— В первую очередь она — продукт советской тоталитарной системы, где правил не закон, а приказ. Приказ номенклатурного работника, назначавшегося обкомом либо ЦК партии, и в вопросах, которые ему поручалось курировать, ничего не соображавшего. Такое «правление» зачастую приводило к катастрофам: на море, на стройках, в шахтах, на станциях…
Когда происходила серьезная трагедия, чтобы прикрыть свои грехи и систему в целом, виновных назначали по указанию сверху. В данном случае — капитанов. Поэтому определенное им наказание значительно превышало степень виновности.
Читайте также: «Выступая перед родственниками жертв кораблекрушения, Гейдар Алиев пообещал, что как минимум одного, а то и сразу двух капитанов расстреляют»
О катастрофе долго ничего не сообщали в СМИ. Считали, что людям, еще не оправившимся от аварии на Чернобыльской АЭС, будет сложно воспринять еще одну трагедию. Оставшиеся в живых пассажиры вспоминали, что о крушении «Адмирала Нахимова» сообщили в новостях вскользь лишь в 16 часов 1 сентября. Тем, кто утром пытался дать телеграмму родственникам, сообщить о том, что уцелел, не разрешалось писать о катастрофе. Официальное заявление появилось в газетах лишь спустя пять дней.
Оба капитана получили по 15 лет тюремного заключения. В конце 1992 года указами президентов Украины и России их помиловали и досрочно выпустили на свободу. Однако роковая ночь на 1 сентября 1986 года перевернула всю их жизнь. Очевидно, не случайно Виктор Ткаченко сказал на следствии: «Я хочу умереть, мне страшно жить», а Вадим Марков — в последнем слове на суде: «Никогда не смыть с себя того, что случилось».
* Оба капитана получили по 15 лет тюремного заключения. В конце 1992 года их помиловали и досрочно выпустили на свободу
Освободившись из мест заключения, Ткаченко вернулся в Одессу. Однако жить, как прежде, не получилось, он эмигрировал в Израиль и трагически погиб в 2003 году на яхте. Капитан Марков даже нашел работу капитаном-наставником в Черноморском пароходстве, однако тяжело заболел и в мае 2007-го умер.
«Петр Васев» переименовали в «Подольск» и позже продали за рубеж.
«Адмирал Нахимов» по-прежнему лежит под почти 50-метровым слоем воды при входе в Цемесскую бухту, в двух милях от мыса Дооб. Но с морской поверхности судно не видно, как не видна и правда об этой трагедии. Гриф секретности с уголовного дела до сих пор не снят.
Район Цемесской бухты, где на глубине лежит «Адмирал Нахимов», официально является местом захоронения жертв катастрофы. Постановка на якорь, погружения водолазов и подводных аппаратов, а также любые действия, нарушающие покой места захоронения, в указанном районе окружностью радиусом 500 метров — запрещены. Однако предприимчивые и циничные дайверы организовывают пиратские погружения к «Нахимову» за 70 долларов…
Первые годы после трагедии государство находило деньги для самого необходимого — водолазных осмотров судна, контроля за чистотой моря в районе кораблекрушения, поскольку оставшееся в корпусе топливо постепенно попадает в воду. После распада СССР «Нахимов» оказался никому не нужен. Было упразднено Министерство морского флота, Черноморское пароходство и вовсе очутилось в другой стране: «Нахимов» — в России, а Черноморское пароходство — в Украине, где вскоре прекратило свое существование.
Читайте нас у Facebook
