«пробоина на нефтегазе-67» такая, что камазом можно въехать — судно с первой минуты было обречено»
Двадцать второго марта 2008 года в районе Гонконга после столкновения с китайским сухогрузом затонул «Нефтегаз-67» вместе с 18 моряками на борту. Выжить удалось только шестерым нашим соотечественникам и одному иностранцу, находившемуся на украинском судне. До сих пор многие считают, что катастрофы удалось бы избежать, действуй капитан «Нефтегаза-67» Юрий Кулемесин более профессионально. Распространению такой точки зрения способствовало и упорное молчание капитана, который долгое время избегал встреч не только с журналистами, но и родственниками погибших членов экипажа. «ФАКТАМ» 44-летний Юрий Александрович согласился рассказать о трагедии в Южно-Китайском море.
«С конца марта на том месте, где утонул «Нефтегаз-67», произошло еще четыре крупные аварии»
- Юрий Александрович, 30 июня в Симферополь из Гонконга прибыл скорбный груз: останки утонувших моряков. Кого из них вы лично провели в последний путь?
— Мы с женой ездили хоронить 25-летнего матроса Максима Нежинского, — говорит Юрий Кулемесин. — Когда произошло столкновение, судно сразу обесточилось — тревогу объявить невозможно. Выглянув с мостика и увидев огромный разрыв в палубе, я послал Максима предупредить людей, чтобы немедленно эвакуировались. Оказалось, послал на смерть. Матрос понимал, что это опасно, но я не имел права оставить мостик и пойти туда сам. Он обежал все палубы, разбудил людей, но сам не успел выбраться. Водолазы нашли его тело в машинном отделении. Для меня горечь этой утраты усугубляет еще и то, что никому из экипажа, кого Максим оповестил, так и не удалось спастись. Мама Максима одна воспитывала четырех детей. Он был старшим, кормил семью, теперь они остались без средств.
— Почему произошло столкновение?
— Это трудно объяснить не моряку, не судоводителю. Мы в тот день грузились оборудованием в порту Чиван и взяли курс на одну из китайских буровых. Причем собирались отойти от причала в шесть вечера, даже двигатели уже запустили. Но тут позвонил менеджер компании фрахтователя: куда, мол, спешить, экипаж устал, пусть ребята отдохнут пару часов, на буровой вас ждут только утром. Так и сделали. В 20. 00 отчаливаем, а через 15 минут забарахлил левый двигатель. Еще задержка. Нас будто что-то придерживало для фатальной встречи с «Яохаем».
Сейчас говорят, что я не был на мостике или появился там в последнюю минуту. Кто работал в тех водах, тот знает, какое это оживленное место. Плотность движения огромная! Капитану уйти с мостика невозможно. Вечер, темно, на воде полно огней. Такие паромы, как «Яохай», я частенько там встречал, и всегда — в сопровождении буксиров, оснащенных прожекторами. Этот же, на удивление, почему-то шел без буксира, вез 65 тысяч тонн кукурузы. Мы его видели, но не знали, что за судно, по навигационным огням оно ничем не отличалось от нашего. Кстати, по законам Гонконга при сильном течении, которое в тот день и было, судам класса, подобного «Яохай», вообще проход там запрещен.
— Вы с «Яохаем» шли встречными курсами?
— Китайская сторона утверждает: шли навстречу друг другу. Но на видеозаписи четко видно — это пересечение курсов. В объяснении второго помощника китайского судна есть фраза: «Я увидел на радаре появление «Нефтегаза» на расстоянии одной мили». А что такое одна миля (1 километр 850 метров. — Авт. )? Это слишком поздно. И при этом он еще сбегал в штурманскую, посмотрел на карту. Заметил, что их судно идет гораздо правее своего проложенного курса, поэтому немного отвернул влево. Так сказать, подровнялся. Мы увидели этот маневр и решили, что ему нужно влево. Стали вызывать «Яохай» по радиостанции, чтобы уточнить. Нам не ответили. Сухогруз обязан был выйти на связь и сообщить, какими бортами будем расходиться. Мы бы сделали, как он захотел, — для этого хватало и времени, и возможностей. Но хоть вправо, хоть влево, хоть назад — мы все равно на его пути. Китайцы сейчас стоят на том, что вызывали нас, ответа, дескать, не было. Но все переговоры записываются. И наш вызов зафиксирован, а их вызов — нет.
— Когда вы увидели, что «Яохай» идет опасным курсом?
— Забеспокоились, когда до сухогруза было мили три. Было время отвернуть или вообще застопорить ход. Для этого нам надо было знать, какой маневр предпримут на «Яохае». Мы слышали, как китайцы связываются с береговыми операторами. Они о чем-то говорили на кантонском наречии, после этого оператор вызвал нас и сказал: «Держите безопасное расстояние с «Яохаем». Мы и отвернули влево — дали китайцу больше пространства для маневра. Если б взяли правее, то пересекли бы ему курс. Теперь все комментируют, что левый поворот не рекомендован. Но мы начали поворачивать на расстоянии трех кабельтовых (чуть более полукилометра. — Авт. ), — разве можно упрекать нас в чрезмерном сближении? Поворот наш был крутой: за 20 секунд на 23 градуса. С борта «Яохая» не могли не видеть этого. Тем не менее уже после нашего маневра там начинают свой поворот и… догоняют нас в борт!
— Говорят, что если бы и вы, и китайцы продолжили идти своими курсами, ничего не предпринимая, то столкновения не было бы. Получается, советы с берега не помогли, а помешали?
— К сожалению. Да и что за совет — держать расстояние? Если я иду за кем-то следом, тогда другое дело. Не догоняй! Но мы вот-вот пересечемся! С берега китайцам тоже кричали: держите расстояние. А как? Оператор на огромном экране видит всю картину, он наблюдает, как на большой скорости два парохода идут друг на друга. Достаточно было сказать: «Разойдитесь левыми бортами», и катастрофы не было бы. С конца марта почти на том же месте произошли еще четыре подобные аварии, правда, без жертв. Это о чем говорит? Береговые службы никаких выводов не сделали.
— Им тоже будет предъявлено обвинение?
— Ну что вы! Береговые службы — часть Морского департамента, святая святых. С ними не то что судиться, а даже усомниться в их правоте — кощунство. Так не только в Гонконге, везде в мире.
«Боцман и повар под напором воды отступали до тех пор, пока не зашли в тупик»
— Опытные моряки говорят, что экипаж погиб не из-за столкновения, а из-за отсутствия спасательных действий на самом «Нефтегазе-67». У вас, дескать, было не две, а целых десять минут на эвакуацию.
— В мировой практике не принято объявлять тревогу до того, как что-то случится, — говорит Юрий Кулемесин. — Несколько человек спали, часть — несла вахту в машинном отделении, а девять членов экипажа стояли на верхней палубе, курили и все видели сами. В момент удара, не ожидая команды, они побежали вниз — попытались отсечь часть трюма, куда устремилась вода. Но она хлынула с такой силой, что люди отступили, задраили только ближние перегородки. Не помогло — ведь из пяти отсеков три оказались затоплены, судно было обречено. Огромная масса воды стала кренить пароход, он перевернулся мгновенно — за две минуты. Там такая пробоина, что КамАЗом можно въехать! Это главная причина того, что люди не смогли выбраться.
Боцман и повар, например, уже отдыхали. Их матрос поднял. Но выходы из кают — только на корму, а там пробоина. Путь отрезан. Они стали отступать под напором воды в носовую часть. Это тупик, боцман и повар это понимали, но у них не было выхода. Они приняли смерть в каюте электромеханика. Наша повар Ольга Марсова не скрывала, что этот рейс будет для нее последним — женщина оформлялась на пенсию. А получилось, он стал последним в буквальном смысле.
Когда я понял, что столкновения не избежать, отдал команды: «Прямо рули!», «Максимально полный вперед!» Рискуя при этом, что наши двигатели не выдержат. Если б ход не увеличили, то удар пришелся бы не в корму, а в центральный пост управления, погибли бы все сразу. Ну а разговоры про 10 минут… Знаете, за 10 минут можно было собрать чемоданы и сесть в шлюпки. Корабль уже лежал вверх дном, а на радарах его изображение еще не исчезло, вот откуда появился миф про 10 минут. Мы уже плавали в воде, когда рядом прошел французский контейнеровоз «Берлиоз». Это было через четыре(!) минуты после столкновения, но французы нашего парохода не увидели, потому что он уходил под воду, а точка на радаре продолжала светиться еще шесть минут. Причем на «Берлиозе» уже знали, что судно затонуло, всматривались в темноту, но ничего не заметили. Мы, правда, кричали им, махали руками. Но человек на темной воде — как букашка, невозможно заметить.
— По телевизору видела, как отец одного из погибших, капитан дальнего плавания, сокрушался, что вы нарушили неписаное правило, согласно которому капитан уходит с тонущего корабля последним…
— Он, наверное, представляет, что я прыгнул в воду, как только произошло столкновение? От удара на мостике все попадали, я тоже. Со шкафов все посыпалось, завалило проходы. На мостике две двери — на правый борт и левый. Рядом со мной находился наш китаец-переводчик, он от страха схватил меня за руку мертвой хваткой. Когда судно стало уходить под воду правой стороной мостика, мне пришлось выплывать вместе с ним. Третий помощник, тоже находившийся на мостике, прокричав в эфир: «Мы тонем!», выплывал через левую дверь. В воде уже находились начальник рации, третий механик, моторист. Я все время кричал: «Кто еще есть?», не мог поверить, что нас так мало. Из членов экипажа, стоявших на палубе и бросившихся заделывать брешь, спасся лишь моторист Саша Луничев. «Я бежал, ребята за мной, но вода вдавливала нас обратно», — объяснял парень. Преодолеть последних 10 ступенек его товарищи не смогли.
«Женя сильно ударился затылком и потерял сознание, что его и спасло»
— Совершенно невероятная история произошла с вашим радистом…
— Да, прямо мистика какая-то, — говорит капитан. — Ему накануне приснилось, что наш корабль уходит под воду, а мы с ним вдвоем остаемся в открытом море. В тот же день он собрал барсеточку: документы, деньги, повесил ее возле выхода — рядом со спасательным жилетом. Его каюта находится прямо под мостиком. Услышав в тот вечер удар, он понял: вот оно и случилось! Когда включилось аварийное освещение, взял приготовленную сумочку и бегом на мостик. Видит, что мы столкнулись, скорей обратно — возле его каюты есть выход на палубу, там спасательные шлюпки, но дверь уже не поддавалась, еле выбрался. С перепуга так спасательный жилет завязал, что потом не мог снять. «Почему ты никому ничего про свой сон не сказал?» — приставали к нему потом спасшиеся моряки. «А вы бы засмеяли», — оправдывается. Кстати, не только радист интуитивно почувствовал приближение беды. За день до ЧП второй помощник Макаров признался земляку, что хочет поскорей списаться на берег. Старший матрос Назарец за сутки до крушения тоже сказал товарищам, что «кишками чувствует»: жить ему совсем чуть-чуть. Эти ребята утонули.
— На подоспевшем катере морской полиции вам оказали какую-то помощь?
— В воде мы не чувствовали холода. А вот на катере людям захотелось согреться. Но нам никто ничего не предложил. Матросы внаглую взяли одеяло с катера морской полиции, укутались. Мне полицейские, правда, подарили резиновые вьетнамки. На берегу всех осмотрел врач. Но его интересовало одно: не пьяны ли мы, не под наркотиками ли. Хотя одному человеку помощь требовалась: в момент столкновения третий механик Женя Епанчин сильно ударился затылком и потерял сознание, что и спасло ему жизнь. Если б не это, то вместе с остальными он отправился бы с главной палубы вниз задраивать люки и разделил бы их участь. Женя до сих пор боится встречаться с родственниками погибших. Говорит: «Мне скажут: все спасали пароход, а ты где был? Струсил?» Ответ на вопрос, почему ты живой, — самый трудный…
На берегу людей повезли на ночевку в госпиталь, не предложив успокоительного, не напоив даже чаем. А меня — давать объяснения. Под конвоем, в мокрой одежде. В туалет — тоже под конвоем. «Я что, арестован?» — интересуюсь. Нет, улыбаются. И начался прессинг, беспрерывные допросы всю ночь. Отношение изменилось, когда приехала наша правительственная комиссия. Кстати, украинские морские эксперты, которые были в ее составе, позже мне рассказали, что летели в Гонконг с желанием разорвать меня на части: такая-де была первая информация. Мы два часа разговаривали, и ситуация переломилась, они поняли, что экипаж действовал грамотно, нашей вины в столкновении нет.
— Тогда почему вам предъявили обвинение?
— Обвинение предъявлено мне, моему китайскому коллеге и двум лоцманам, которые были на «Яохае». Суд взвесит все моменты происшествия. Возьмите только один нюанс. В своем объяснении китайский капитан написал: я полагал, что успею проскочить у них по носу. Что значит — проскочить? Он знает длину своего судна — 225 метров! Нашей стороне не предъявлено пока ничего серьезного.
— В СМИ появилась информация: китайцы требуют от нас почти 22 миллиона долларов…
— Мы первые посчитали свой ущерб, предъявив им иск на 35 миллионов долларов. Ведь нам нужно было, чтобы «Яохай» никуда не уплыл. Раз есть иск, судно сразу берут под арест. Они тоже выдвинули свою финансовую претензию, хотя в тот момент «Нефтегаз» еще был на дне и никуда уйти не мог. Когда закончится уголовный процесс, будут подаваться гражданские иски. От приговора зависит, кто кому будет платить. Это решит хозяйственный суд.
— Это правда, что транспортная прокуратура здесь, в Украине, возбудила против вас уголовное дело?
— Хотели, по инициативе родных погибших, — говорит Юрий Александрович. — Но за одно преступление два раза не судят. Или здесь, или там. Судить нас будут в Гонконге — районным судом того района, где произошло столкновение. Прокуратура не подготовила обвинение к назначенной дате — 18 июня, поэтому заседание перенесли на месяц.
— У вас хороший адвокат? Вам не страшно?
— Адвоката нанимала страховая компания. Они не защищают лично меня, а отстаивают интересы судовладельца. Кстати, прокурор Гонконга возражал насчет того, чтобы меня отпустили до суда в Украину. Но наш гонконгский агент внес большой залог, суд разрешил мне уехать. А насчет страха… Боялся бы, если б суд был украинский или китайский. Гонконг — не Китай, это третья сторона, там действует настоящее право, как в Англии. В Гонконге приговор нельзя купить. Местное население очень законопослушно. Перешел улицу на красный свет или бросил окурок под ноги — пять тысяч долларов штрафа. Поэтому разговоры о том, что в гробах привезли каких-то бомжей или неизвестно кого, для Гонконга просто оскорбительны. Там все сто раз перепроверили, ошибка исключена. ДНК-экспертизу делали сразу шесть независимых лабораторий, и все совпало. В Симферополе одна семья решила проверить, кто запаян внутри. Вскрыли и по родинке узнали родного человека.
— Как велась спасательная операция?
— Я не могу упрекнуть китайцев. Они делали, что могли. Видимость очень плохая, огромное течение. Водолазы обстукивали судно, никто не отвечал. Был ли там кто-то живой? И сейчас не знаю — скорее всего, погибли сразу.
— Юрий Александрович, какая минута показалась вам самой страшной?
— Когда «Нефтегаз» поднимали, и там… все ребята. Никому не желаю пережить такое. Столько передумал! Допускал, что кого-то течением могло отнести к островам. Но они были на месте. Все!
— Говорят, китайцы собираются отремонтировать «Нефтегаз» и дальше на нем плавать?
— Представьте себе! Китайская сторона поднимала наш пароход за свои средства, а это дорогостоящая операция, поэтому он им и отошел. Оказалось, собираются эксплуатировать его дальше. У них вообще иное отношение к жизни и смерти. Членам нашей комиссии та сторона говорила: мол, всего 18 человек погибли, — нашли катастрофу, еще и раздули на весь мир.
— Вы заходили в капитанскую каюту после подъема парохода?
— В масках, очках, комбинезонах и сапогах. Из-за запаха нефтепродуктов, разложившихся тел и высокой температуры на пароходе разрешили находиться не больше 20 минут. Но мы три дня туда ходили, как на работу. Ребята пытались найти хоть что-то. Отыскали неповрежденный DVD-диск, на котором записано, как экипаж работал, отдыхал, праздновал свои маленькие праздники. Третий помощник взялся растиражировать и отдать родным погибших. Вообще-то 11 марта меня должны были сменить, но смена задержалась. Я купил внуку огромную мягкую игрушку — собаку. Собака, представьте, была на месте — грязная, рваная. Наши стармех и второй механик купили домой очень красивые сувениры — по каменному дракону. Ребят нет, а сувениры нашлись, их передали семьям моряков.
— Я прочитала в одной газете, как по телефону отец матроса Акуненко спросил радиста судна: «Почему погиб мой сын?» Тот ответил: «Он выполнял свой долг». Этот ответ вызвал возмущение всех родственников, которые считают выживших виновными…
— С первого курса в мореходке учат: во время аварии главное — принять меры для спасения судна. Расписано по минутам, кому и куда бежать. Когда такое происходит, моряки не мчатся за спасательными жилетами, а торопятся выяснить характер повреждений. Если сделать ничего нельзя, тогда покидают судно. У нас, еще раз повторю, для этого просто не хватило времени. Ведь чтобы узнать, что там за пробоина, надо было спуститься и увидеть. А когда поняли, то выбраться было уже невозможно.
Главный недостаток «Нефтегаза» — все аварийные выходы ведут на корму. Кто оказался в носовой части, выйти не сможет. А в корму нас как раз и ударили… Пусть мне бросают в лицо: ты загубил всех! Я уже за эти месяцы привык. Ну а выжившие члены экипажа в чем виноваты? Утонули не просто мои подчиненные, со многими дружили семьями. В большинстве это молодые ребята, у них маленькие дети, у некоторых и по трое. Их надо поднимать.
Я теперь свой долг вижу в том, чтобы доказать нашу правоту. Балкер «Яохай» — собственность самой крупной китайской компании, у которой 600 судов. Уверен, ей придется выплатить и выжившим, и родственникам погибших достойные компенсации. Хотя, конечно, понимаю, что никакими деньгами утрату близких не возместить… Мне звонят родственники погибших. Я предлагал каждому из них встретиться, ответить на все вопросы. Отцу-капитану дальнего плавания, который позорил меня на всю Украину, тоже позвонил: приходи, поговорим. Он ответил, что нет такой необходимости: расскажешь, мол, суду, а не мне. Так что давайте подождем суда…
372Читайте нас у Facebook
