Потеряет ли украина шиперинговый бизнес, зависит сейчас от поведения председателя малочисленного, но независимого профсоюза
Легкая бело-голубая яхта, сделанная по спецзаказу российского «Газпрома», совсем недавно сошла со стапелей Ильичевского судоремонтного завода (Iliychevsk shiprepair yard). Шикарное прогулочное судно полностью соответствует всем прихотям и запросам сильных мира сего. Прекрасная внутренняя отделка, мягкая мебель, бар, сауна, новейшие системы управления и навигации -- все это напоминает кадры западных фильмов о сладкой жизни миллионеров, знающих толк в настоящем отдыхе. Но такие яхты перестали быть киномечтой: их строят в Украине ильичевские корабелы.
Сейчас заводчане вовсю трудятся над яхтой для арабского шейха, который предпочел Ильичевск другим судостроительным гигантам мира -- за хорошее качество работ и относительно низкие цены. Здесь же, на территории завода, в ожидании решения своих новых хозяев отдыхает и раритет советской эпохи -- яхта «Стрела», ранее принадлежавшая Брежневу. Лидер Компартии Советского Союза предпочитал, не в пример нынешним хозяевам жизни, простоту, комфорт и деревянную обшивку, способную выдержать походы даже по минным полям…
Ильичевский судоремонтный завод, который при Союзе был крупнейшим базовым предприятием Морфлота, и ныне является фактически монополистом в Украине в своей отрасли -- коллеги ильичевцев давно уже «лежат», как, впрочем, и весь шиперинговый бизнес.
Кладбище классиков или грустный прикол времени?
Работа в рыночных условиях диктует свои суровые законы. Несмотря на то, что в названии предприятия до сих пор остается слово «государственный» и его руководители о приватизации не помышляют (впрочем, по закону речь может идти только о корпоратизации), государство принимает в его работе лишь традиционное для него сейчас участие -- посылая бесконечные запросы и проверки. Госзаказов нет, да и откуда им быть? Крупнейший заказчик, Черноморское морское пароходство, скорее мертв, чем жив: на приколе у заводских причалов больше года стоят флагманы украинского флота -- знаменитые круизные лайнеры «Тарас Шевченко», «Шота Руставели» и «Федор Шаляпин».
Долг ЧМП заводу за их обслуживание растет, и пока он не будет выплачен, «классики» в море не выйдут, -- так решило руководство Ильичевского судоремонтного, с которого их кредиторы требуют свое очень активно. Заплати ЧМП -- и лайнеры могли бы работать, ежедневно принося до 60 тысяч долларов в госказну. Однако так далеко государственные заботы у нас не простираются.
К сожалению, отечественные суда в Ильичевске ремонтируются все реже и реже, и не потому, что здешние корабелы не хотят их принимать. Просто «китов» украинского флота практически уже нет, как нет и госзаказов от них. Большая часть наших судов давно продана другим морским державам, меньшая -- гниет и ржавеет на Богом забытых пристанях, а оставшиеся без работы матросы (по неофициальным данным, таковых 51 тысяча человек) с легкой руки владельцев крюинговых компаний ходят по морям под чужими флагами, отдавая первую свою зарплату устроившим их на работу людям -- такой порядок уже стал традицией.
Первые ростки стабилизации
Увы, в связи с убыточностью ремонта отечественных судов на всех семи судоремонтных заводах Украины сокращаются кадры, а опытные рабочие едут на заработки кто в Болгарию, кто в Грецию, а кто и еще подалее. Получше обстоит дело у ильичевских судоремонтников: у них и численность коллектива уменьшилась не столь значительно -- с пяти до трех тысяч (тогда как, к примеру, Одесский судоремонтный завод за тот же период «похудел» наполовину), и клиенты находятся -- сюда теперь прибывают на ремонт корабли из Греции, Италии и Грузии. Правда, такой относительный ренессанс стал возможен только в последние два года, когда завод возглавил Леонид Кошарский, вопреки общему «флотораспаду» не только сохранивший завод и сумевший найти новых зарубежных клиентов, но и значительно сокративший долги предприятия, образовавшиеся с легкой руки его предшественника. Долги предприятия, как и долги государства, бывают, как известно, внутренними и внешними.
Как рассказывает заместитель директора по экономике и финансам Сергей Червинский, на 1 апреля 1998 года долг Ильичевского судоремонтного завода банкам за взятые кредиты составлял 1081000 гривен (в том числе 393 тысячи долларов), задолженность за потребленные электроэнергию и газ -- 466 тысяч гривен. Не менее тяжким грузом на «плечах» завода висела и задолженность по зарплате (2,2 миллиона гривен). За два года новой администрации удалось расплатиться с банками и значительно сократить задолженность по зарплате (за 24 месяца было выплачено 26 зарплат, и это при том, что за этот период трижды повышались тарифные ставки). Если на 1 апреля 1998 года кредиторская задолженность превышала дебиторскую на 5,5 миллиона гривен (то есть завод был должен на эту сумму больше, чем были должны ему), то сейчас эти показатели сравнялись. Выплати все долги заводу организации-должники, и у него долгов не осталось бы. Фактически, если дела у завода пойдут так же благополучно, как в последние три месяца, совсем скоро можно будет окончательно рассчитаться и с рабочими, считает С. Червинский.
Скромное очарование двух заводских профсоюзов
Удастся ли? Дадут ли? Ведь как внешние и внутренние долги, у каждого предприятия существуют и внешние, и внутренние враги. И если внешние -- общие для всех: постоянно действующий форс-мажор наших дико-рыночных законов, перманентно корректируемых родным государством, плюс форс-мажор объективный, как, например, война на Балканах, опасаясь которой прошлым летом в Ильичевск не пришли ожидаемые «итальянцы», то внутренние враги у каждого свои. Традиционным внутренним врагом любого толстосума-капиталиста (впрочем, Ильичевский судоремонтный завод -- предприятие государственное) считаются профсоюзы, на современном этапе развития общества уже давно научившиеся, сотрудничая с менеджерами предприятий, решать вопросы ко взаимному удовольствию. Фактически крайние методы профсоюзной борьбы (забастовки, митинги и скрытый саботаж) давно уже используются лишь для того, например, чтобы обескровить конкурента -- не зря ведь на Западе сращивание профсоюзов с мафией давно стало реальностью. Ильичевские судоремонтники имеют целых две профсоюзные организации -- профсоюз работников морского транспорта Украины (председатель Георгий Кутянин) и независимый профсоюз «Надежда» (председатель Семен Вереницын). Первый насчитывает 2054 работника предприятия, второй -- 520, хотя еще два года назад членами независимого профсоюза были 806 человек.
Георгий Кутянин, называемый своим начитанным конкурентом главой соглашательского профсоюза, ежедневно отстаивая перед администрацией права членов своей организации, рано или поздно добивается выполнения практически всех своих требований, потому что они реальны, -- ведь он видит цель своей деятельности не в вечном фрондерстве, а в процветании завода и благополучии его рабочих. Например, полгода назад профком ПРМТУ добивался повышения тарифов на 20 процентов, в то время как НП «Надежда» настаивал на 50 процентах, что реально было невыполнимо, но задержало введение новых тарифов на три месяца -- пока убеждали Вереницына со товарищи. Кутянин считает нового директора, в отличие от предыдущего, непопулистом, человеком, не дающим несбыточные обещания, а реально выводящим завод из пропасти, на край которой его поставило прежнее руководство.
Вечный революционер с вечной «Надеждой»
Семен Вереницын, напротив, натура мятежная. Ни дать, ни взять -- лермонтовский парус в тумане рыночной экономики. Семь лет он провел в борьбе, плавая в экстремальных ситуациях, как рыба в воде. Он глубоко убежден, что, приковав себя цепью, поставив на проходной раскладушку или объявив голодовку, можно чего-то добиться. Однако, хотя подобные акции устраиваются им с различной периодичностью все эти семь лет, добился он только того, что, разуверившись то ли в нем, то ли в его лозунгах, независимый профсоюз покидают люди. Мы разговаривали с ним в помещении его профкома сразу после отчетно-выборного собрания, избравшего его председателем НП «Надежда» еще на три года.
Разговаривали долго. Сначала Семен Иванович сказал, что руководство завода хочет выставить и его лично, и профсоюз «Надежда» экстремистами. А потом вдруг стал перечислять много, как он отметил, весьма действенных методов влияния на администрацию. Кстати, о методах. Не так давно, когда «Надежду» по закону следовало перерегистрировать, а в местном отделении Минюста из-за нехватки всех необходимых для регистрации документов это делать отказывались, Семен Вереницын добровольно сидел на цепи под Ильичевским отделением Минюста и голодал за профсоюзные дела. Чиновники на девятый день его голодовки сдались, и профсоюз был вскоре зарегистрирован. Цепь с шеи лидера «Надежды» ныне подарена как символ борьбы независимой федерации профсоюзов работников морского транспорта! А когда решением арбитражного суда совершенно ненужное и фактически не существующее на Ильичевском судоремонтном заводе «государственное производственное объединение» объявляют банкротом, Вереницын эту обыкновенную юридическую процедуру воспринимает чуть ли не как личную обиду. Выводит на митинг в обеденное время весь профсоюзный актив, мастерски устраивает обличающее шоу -- прямо под отремонтированными сухогрузами итальянских заказчиков. И те слушают его пламенную речь о лже-банкротстве завода и о том, как завод собирается приватизировать некий богатый дядя, имя которого Вереницын, конечно же, знает, но не называет. Представьте реакцию иностранцев!
Сегодня претензии Семена Вереницына приобрели новые формы. Ему не нравятся расчеты бухгалтерии завода, которые получает профсоюз «Надежда», -- цифры там, по его мнению, лукавые. Разумеется, цифры могут показаться «лукавыми», если не разбираться в бухучете. Не нравится ему, что на заводе перерабатывают металлолом, хотя ежемесячно это дает предприятию доход в 500 тысяч гривен. Не нравится, что администрация завода не советуется с ним по кадровым вопросам. Кстати, именно нежелание прислушиваться к рекомендациям профкома НП «Надежда» стало причиной резкого охлаждения Вереницына и к прежнему руководителю завода. Не по душе и то, что простаивает уникальный для Украины контейнерный цех, возглавить производство на котором ему же и предлагали.
-- Может, лучше было бы, Семен Иванович, занять место одного из директоров производства и поднимать хозяйство, чем быть профессиональным оппозиционером? -- спросили мы.
-- Да я не против. Мне уже дважды предлагали место на производстве, но меня профком не пускает, -- с грустью в голосе ответил нам лидер «Надежды».
-- Семен Иванович, а не считаете ли вы, что такие радикальные акции, как голодовка на железной цепи под зданием Минюста или митинг, проводимый вами возле итальянских суден, прибывших в Украину для ремонта, только вредят имиджу предприятия и могут отбить охоту у иностранных заказчиков обслуживаться в Ильичевске? Если в результате таких вот ваших акций завод обанкротится на самом деле, куда пойдут работать доверившиеся вам же люди? Разве вам не известно, что по пути к Ильичевску суда без труда можно отремонтировать и в Болгарии, и в Греции, и в Румынии, и в Турции? Выбирая ваш завод, иностранцы, а на них сейчас возлагаются все надежды, выбирают качество и быстроту обслуживания, что несовместимо с забастовочной деятельностью.
-- Что касается иностранцев -- это не тот случай… Я же говорю о забастовках. Будет смешно, если из-за голодовки одного, двух человек предприятие не сможет работать. Смешно просто! Если такое произойдет, то данный прецедент можно будет заносить в Книгу рекордов Гиннесса.
Между прочим, это мнение не профессионала-корабела, а бывшего инженера по холодильным установкам, избравшего почему-то не техническую карьеру, а профсоюзную деятельность. И к тому же, не в своей отрасли.
А вот мнение Роберто Эйнойзи, технического директора итальянской компании «Техношип», уже отремонтировавшей на Ильичевском судоремонтном заводе девять судов:
-- Если бы я узнал, что на предприятии возможны забастовки, я немедленно ушел бы отсюда. Я ремонтировал суда в Италии, откуда ушел как раз из-за частых забастовок. Частые забастовки -- одна из причин того, что итальянские фирмы неконкурентоспособны. В моих контрактах, подписанных с Ильичевским судоремонтным заводом, есть пункт: в случае забастовок мы покидаем эту верфь.
-- А почему вообще вы выбрали этот завод?
-- Это не случайно. Сейчас на Черном море открылся большой рынок для судов такого типа. Я выбирал из верфей Черноморского бассейна. В начале сентября 99-го года, нанеся первый визит сюда, я убедился в возможностях этой верфи, в производственной силе, и решил, что она превосходит верфи Румынии и Болгарии. Честно говоря, предварительно я получал самые плохие отзывы и об этой верфи, и обо всех украинских верфях. Об этом много писалось в итальянской прессе. Это было связано и с тем, что Украина -- страна повышенного риска даже в таких вопросах, как оформление визового режима, работа с таможней. Во все страны очень легко попасть без всякой визы, а чтобы приехать сюда, надо 20 дней оформлять ее -- сначала получить оригинальное приглашение из Украины, а потом это все оформить в консульстве в Италии. Несмотря на это, я все-таки пошел на риск и обратился на эту верфь. И с октября прошлого года мы здесь отремонтировали уже семь судов, восьмое приходит завтра, а девятое -- на подходе. Люди здесь очень добрые, профессионально подготовлены. Если говорить о результате, о работе, о стоимости -- все хорошо. Я всем этим удовлетворен.
-- Какие же преимущества, найденные вами здесь, компенсируют эти ваши затраты времени?
-- В первую очередь, цены. И очень профессиональная работа -- сварочные корпусные работы, механические работы великолепны. И когда друзья меня спрашивают, почему я продолжаю работать в Украине, я отвечаю: в Италии таких услуг я не получу.
Похоже, комментарии излишни.
350Читайте нас у Facebook
